Canviar el ritme de les ciutats: tot a 15 minuts

Què pot aprendre Barcelona del model de ciutat de París?

Josep Mateu i Carlos Moreno a la Mobility Talks del RACC | Cedida Josep Mateu i Carlos Moreno a la Mobility Talks del RACC | Cedida

Si una cosa vam aprendre del confinament i la pandèmia – a més de cuinar, teletreballar, fer esport a casa i descobrir nous hobbies arran de l’avorriment-, va ser el valorar el nostre entorn més proper: conèixer els nostres veïns, explorar el nostre barri i apreciar el ventall de serveis i possibilitats que tenim a l’abast. La pandèmia ha produït un canvi en l’ésser humà. No som els mateixos. Tenim una concepció diferent del temps, de la proximitat i del sentit de la vida. De fet, tal com explica l’ideòleg Carlos Moreno al Mobility Institute Talks, “hem trobat una manera diferent de viure a les nostres ciutats”. El Mobility Institute és una plataforma creada pel Racc i Deloitte que lidera l’anàlisi de nous models de mobilitat.

Carlos Moreno és assessor de l’alcaldessa de París, Anne Hidalgo, i precursor del concepte ciutat dels 15 minuts, un concepte que ha fet la volta al món i que és generador d’una infinitat de debats sobre models urbanístics. La proposta de Moreno -reflectida en les polítiques d’Hidalgo- parteix d’una nova concepció de la planificació urbanística, on el temps, la mobilitat i la qualitat de vida de les persones tenen una especial importància. La ciutat dels 15 minuts es configura de manera que els seus ciutadans tinguin cobertes les seves necessitats a poca distància, teòricament a tan sols 15 minuts; d’aquesta manera, s’eviten trajectes innecessaris i contaminants, i a més, guanyem temps. Això implica canviar el ritme de les ciutats i descentralitzar els serveis.

La ‘ciutat dels 15 minuts’ es configura de manera que els seus ciutadans tinguin cobertes les seves necessitats teòricament a tan sols 15 minuts

Tenint en compte que el 55% de la població mundial viu a ciutats, és imprescindible repensar com es configura la vida dins d’aquestes: quin estil de vida es proposa pels seus ciutadans i quina petjada mediambiental i econòmica estan deixant. Moreno creu que “tenim una cita pendent amb la Terra per a reduir l’emissió de diòxid de carboni (CO2)”. De fet, l’ideòleg cataloga “d’extrema necessitat mundial” reduir fins al 70% aquestes emissions i assenyala un full de ruta clar: més enllà de parlar de mesures tècniques que permetin captar millor el CO2 o millorar l’aïllament energètic dels edificis, hem de canviar el mode de vida de les persones. Segons Moreno, el principal contribuent de diòxid de carboni a les ciutats avui dia són les mobilitats i el transport.

Per a convertir les actuals metròpolis en aquest model de ciutat, s’ha de seguir una fórmula que té tres principals vèrtexs: sostenibilitat, desenvolupament econòmic i impacte social. Si una acció política no aporta valor en aquests tres àmbits, no és bona per a la ciutat. De fet, el discurs del Premi Nobel de la pau del 2006, Muhammad Yunus, va en la mateixa línia. L'economista bangladeshià creu que hem d'aspirar a un món de tres zeros: una economia de pobresa zero, desocupació zero i zero emissions de carboni.

L’exemple: París

“No volem una smart city, volem una happy city” és un dels lemes que utilitza Carlos Moreno, i “això passa per tenir un veí a qui li puguis dir bon dia, que al final és el mateix que dir-li tu existeixes”. És aquest el model de ciutat que vol seguir Anne Hidalgo per a la capital francesa. De fet, el juny del 2020, quan va ser reescollida com a alcaldessa de París, va deixar clares les seves intencions de transformar l’espai públic per tal d’oferir una proximitat que aporti felicitat.

A les seves polítiques, Hidalgo ha donat prioritat al vianant i al ciclista. Després, a l’usuari de transport públic i, per últim, al de transport privat. En aquesta línia, ha creat una xarxa de més de 1.000 quilòmetres per a ús exclusiu de bicicletes i patinets, ha prohibit el cotxe en alguns carrers de sis carrils i ha transformat places amb rotondes en espais verds i d’ús exclusiu per a vianants.

Un altre concepte clau de la ciutat dels 15 minuts que també s’està aplicant a París és el de la reutilització dels espais. Exemples: les escoles han obert els seus patis els caps de setmana per tal que es puguin utilitzar per a altres activitats -com es fa a Barcelona-; també ha ideat un programa de reutilització de l’espai públic per a fer agricultura urbana, obrint un concurs per a fer un cens d’espais que puguin convertir-se en horts. A més, té destinats 800 milions d'euros cada any per a iniciatives de barris on es decideixen els projectes de manera participativa.

París rep anualment 20 milions de turistes, 10 vegades el volum de la seva població. Tenint en compte que les necessitats del turista són diferents de les del ciutadà, com cassa aquest gran volum de visitants amb la ciutat dels 15 minuts? “El turista no és l’enemic. De fet, el necessitem -explica Moreno-. En un món interconnectat i globalitzat, descobrir a l’altre és gairebé una necessitat fonamental”. Per això, el que s’ha de fer és evitar trajectes inútils. Com? Oferint, també, llocs d’interès cultural, històric i turístic per tota la ciutat, proposant alternatives de transport, habilitant nous espais d’atracció i potenciant l’oferta d’activitats a la perifèria de la ciutat.

Carlos Moreno: “La superilla només és útil si aporta un valor econòmic, sostenible i social”.

I les superilles de Barcelona?

A priori, podria semblar que el model de les superilles té molt a veure amb la ciutat dels 15 minuts, però Carlos Moreno assegura haver tingut moltes discussions amb un dels ideòlegs d’aquest concepte, Salvador Rueda. L’objectiu principal de les superilles de Barcelona és oferir al vianant espai públic que fins ara estava ocupat pels cotxes. D’aquesta manera s’afavoreix el trànsit de vianants i es redueix el d’automotors. Per a Moreno, falta un concepte clau: la qualitat de vida de les persones. Si a la superilla no s’incrementa l’oferta de comerç de proximitat o de centres culturals, d’oci o de salut, l’únic que s’aconsegueix és entorpir el trànsit. “La superilla només és útil si aporta un valor econòmic, sostenible i social”.

Més informació
FGC i el Racc junts per un transport més àgil i sostenible
El ciclista barceloní, un perfil jove i vulnerable
Avui et destaquem
El més llegit