Transport de passatgers i infraestructures després de la covid-19

L'experiència de la pandèmia deixa lliçons per aplicar en el futur en infraestructures i serveis de transport

Dos passatgers al metro de Barcelona, en una imatge d'arxiu | iStock Dos passatgers al metro de Barcelona, en una imatge d'arxiu | iStock

Fa uns dies reflexionàvem sobre la mobilitat després de la pandèmia i sosteníem que no podíem continuar fent les coses com sempre, encara que part dels fenòmens esdevinguts arran de la covid-19 acabessin revertint-se parcialment. Per exemple, la pèrdua del 47% dels passatgers del transport metropolità i del 52% dels ingressos que se'n deriven. La diferència, per cert, prové dels turistes, que paguen bitllets més cars com a usuaris circumstancials que són. O la pèrdua del 91% dels passatgers del Prat i la pràctica desaparició dels creueristes. Vegem alguns criteris de com s'ha de reorientar en els propers anys la política d'infraestructures i serveis de transport.

1. La gran majoria d'inversions destinades a augmentar la capacitat de les infraestructures de transport hauran de quedar forçosament postergades. Primer, per la disminució d'usuaris, que allunya els horitzons temporals de saturació, com a l'aeroport. Segon, perquè caldrà fer front abans que res als dèficits d'explotació. En el cas de TMB, per exemple, pugen només el 2020 a 261 milions d'euros, 60 milions més que la inversió prevista en l'ampliació del tramvia fins a Verdaguer. Pel que fa a la resta de Catalunya, el dèficit d'explotació pot igualar o superar el del transport metropolità de Barcelona. I tercer, perquè la caiguda de la recaptació fiscal de les administracions i la necessitat d'atendre les urgències socials així ho condicionaran.

Més info: La mobilitat després de la pandèmia: menor i diferent

2. Caldrà continuar invertint en infraestructures de transport públic, però no tant per fer-ne de noves, sinó per millorar les que ja tenim. A la tríada distància-mascareta-higiene que apareixia als faristols del Govern, ara s'hi ha afegit la ventilació. Els sistemes de ventilació i renovació d'aire, especialment, però no només, al transport subterrani, hauran de millorar substancialment. Als avions, les companyies es van afanyar a recordar que els seus aparells ja disposen d'aquests sistemes de renovació de l'aire i, de fet, no s'ha detectat cap brot epidèmic arran d'utilitzar un avió. La tecnologia ja hi és, doncs.  Només cal invertir els diners necessaris per incorporar-la als vagons de metro, de tren o als autobusos. A més de les estacions subterrànies, és clar.

Caldrà millorar la gestió dels desplaçaments, sobretot els obligats per feina o estudi, que són els que generen aglomeracions d'hores punta

3. Si es consolida una certa redistribució poblacional de la mà del teletreball cap a zones perifèriques i menys poblades, serà l'únic cas en què haurem d'augmentar l'oferta de transport. Primer, sobre les infraestructures ja existents amb autobusos i vials segregats a l'entrada de les àrees metropolitanes o una oferta més gran de combois de ferrocarril. Només a mitjà termini, caldrà avaluar si calen noves infraestructures en funció de la permanència i el volum d'aquests nous fluxos suburbans.

4. Precisament, l'altra excepció a la inversió en infraestructures ha de venir forçosament de la millora de la xarxa de Rodalies. Es tracta, sobretot, de millores tècniques, que n'assegurin la fiabilitat i augmentin la capacitat d'un sistema que ja era molt insuficient i obsolet abans de la pandèmia i que ha de contribuir decisivament a fer possible aquesta desconcentració de la població i la consolidació de la feina no presencial.

Quan haguem superat la pandèmia, minimitzar els riscos derivats de la concentració de persones serà útil de cara a altres virus com la grip

5. Caldrà millorar la gestió dels desplaçaments, sobretot els obligats per feina o estudi, que són els que generen les aglomeracions d'hores punta. Mantenir un percentatge significatiu d'activitat no presencial, flexibilitzar els horaris d'entrada i de sortida, establir controls d'afluència màxima a les estacions o als trens són formes de limitar aquestes aglomeracions. Algunes les poden aplicar directament les companyies de transport. D'altres haurien de provenir d'un acord social generalitzat, en què les administracions, amb els seus treballadors i els seus serveis, haurien d'encetar el camí.

6. Si s'apliquen aquests darrers criteris, l'ús del transport públic s'hauria de moderar, però no pas perquè els seus usuaris l'abandonin per la mobilitat motoritzada privada. Alhora, caldrà continuar oferint el màxim de servei possible per garantir una ocupació que no sigui massiva. Per això, aquesta disminució d'usuaris, encara que sigui sobretot en hores punta, comportarà una menor recaptació que obligarà a trobar mecanismes fiscals per compensar el descens d'ingressos i el dèficit d'explotació. L'impost metropolità sobre el transport pot ser una de les vies a desenvolupar.

Les restriccions i limitacions a la mobilitat i al contacte social d'aquest hivern han reduït a la mínima expressió la grip. Tots teníem assumida la incidència periòdica d'aquest virus i la mortalitat específica que se'n derivava. Ara, la mortalitat per la covid-19 multiplica per 10 la de la grip. Però quan haguem superat la pandèmia, minimitzar els riscos derivats de la concentració de persones -sigui al transport o a d'altres entorns- serà, si més no, útil de cara a altres virus com la grip o per a la mateixa covid-19, si s'acaba convertint en una afecció similar quant a mortalitat i periodicitat. Però sobretot ens portarà a un altre estadi de mesures higièniques per garantir la salut i la seguretat. I per protegir-nos en el futur de noves i eventuals pandèmies com la que ara patim.

Més informació
El nyap del tramvia
Realment ens calen més infraestructures?
Avui et destaquem
El més llegit