Air Berlin ha deixat de volar aquest dissabte després de 38 anys. Però no són els únics. La britànica Monarch també ho ha deixat de fer i Alitalia s’ha declarat en concurs de creditors aquest últim mes de maig. Aquestes fallides han despertat l’interès de grans companyies com Ryanair, EasyJet o el grup Lufthansa; fins i tot la britànica EasyJet ja ha signat un acord per adquirir part de les operacions d’Air Berlin a Tegel per 40 milions d’euros. Les operacions d'aquestes grans aerolínies, a les quals s'hi sumen Air France-KLM i IAG, demostren que la concentració del sector aeronàutic és una realitat amb el control del 46% del mercat europeu.
Una situació que el catedràtic del departament de Direcció de Màrqueting d'Esade, Josep-Francesc Valls, ja preveia que passaria cap als anys 2006 i 2007 però que la crisi econòmica va frenar. “Els processos de fusions que estem vivint actualment s’expliquen per la necessitat de supervivència de les companyies tradicionals”, assenyala. L’aparició de les low cost ha revolucionat el cel.
Tradicionals vs 'low cost'
Avui en dia, la quota de mercat de les companyies low cost ja supera a la de les companyies tradicionals. Així ho indica el darrer estudi de conjuntura del sector a Espanya, que constata que les tres principals empreses de baix cost europees, Ryanair, Easyjet i Vueling han concentrat el 32,7% del total del flux aeri de passatgers internacionals a l’Estat espanyol el setembre. La resta del mercat se’l reparteixen el grup Lufthansa (Lufthansa, Austrian Swiss i Eurowings), Air France-KLM (Air France, KLM, HOP! i Transavia) i IAG (British Airways, Iberia, Vueling i Aer Lingus). Com hem arribat a aquesta situació?
“Amb el procés de liberalització en el transport aeri que va acabar l’any 1997, a Europa desapareixen les companyies anomenades de bandera, que normalment eren monopolis públics i que operaven amb acords de preus entre elles, i apareixen dos nous tipus de companyies: les que anomenem tradicionals i les companyies low cost”, explica la professora del departament d’Economia Aplicada de la UAB i investigadora de l’IEB, Anna Matas.
Valls: "El procés de fusions que vivim actualment ja es preveia que passaria però la crisi econòmica ho va endarrerir"
Aquestes companyies tradicionals com Iberia, KLM, British Airways o Air France i que provenen de les antigues companyies de bandera, es veuen obligades a competir després de la liberalització del mercat. “Les low cost entren en el mercat gràcies a una reorganització dels costos a la baixa, un nou model de negoci basat en una reducció de costos en tota la cadena de producció i l’increment dels trajectes per dia”, assenyala Valls.
Davant l’augment de la competència, el 2010 comencen les fusions: “La supervivència en un mercat cada cop més competitiu i amb costos més baixos propicia aquests processos de concentració d’aerolínies”, apunta el professor d’Esade. Així, es comencen a crear hòldings d’empreses tradicionals juntament amb línies low cost, com per exemple el hòlding IAG o Lufthansa. Un procés que s’ha realitzat amb la crisi.
Segons la professora de la UAB, “s’han vist obligades a concentrar-se per aconseguir una quota de mercat més gran i nivells d’ocupació més alts”, assenyala Matas. Tot i així, segons l’economista, s’ha de garantir la competència i les fusions les ha d’autoritzar el regulador.
Una reordenació del mercat
“La fallida d’Air Berlin, Monarch i Alitalia respon a un procés lògic de depuració del mercat”, apunta Valls i afegeix que “si el principal producte que tenia Air Berlin era la ruta amb Mallorca i altres companyies l’estan oferint a un preu similar amb alguns serveis addicionals, tard o d’hora aquesta companyia no pot competir amb les altres empreses”.
En el cas de Monarch, “quan va caure la demanda en els mercats de Turquia, Síria i Egipte, el que va fer va ser desviar la seva demanda cap a altres països turístics com Espanya, però aquí s’ha trobat amb la forta competència de companyies més eficients com EasyJet i Ryanair”, explica Matas.
Finalment, el cas d’Alitalia és diferent. “Alitalia era una antiga companyia tradicional que, tot i rebre ajuts públics durant molts anys, no s’ha sabut adaptar i subsistir en aquest nou mercat molt més competitiu”, assenyala Matas.
La lluita pel llarg radi
El nou horitzó de les low cost és el llarg radi. Companyies com Norwegian s’estan llançant cap aquest nou mercat i per contrarestar-la, el grup IAG ha creat Level. “L’estratègia d’IAG és fer fora aquestes noves low cost que els estan menjant el mercat a les tradicionals”, explica Matas.
“Ara s’està experimentant el llarg radi amb companyies low cost i queda per veure què passa amb aquests primers vols des de Barcelona fins a Amèrica i analitzar si veritablement tenen viabilitat”, apunta Valls.
El futur del sector
Pel catedràtic d’Esade, cada cop serà més difícil que companyies petites sobrevisquin i es necessitaran més estructures de hòlding. “Hi ha incerteses sobre si podran subsistir dos models de negoci diferents en un futur”, assenyala Matas.
Matas: "La concentració en el mercat es deu a una necessitat de les companyies tradicionals de sobreviure"
Segons l’economista, si les companyies de baix cost es mantenen en el mercat, és possible que això es tradueixi en una caiguda de la rendibilitat de les companyies tradicionals i que aquestes no puguin mantenir la seva estratègia de negoci de més qualitat. Un altre escenari que planteja Matas és un acord entre les companyies tradicionals per operar conjuntament.
“Crec que veurem més concentració però queda aquesta incertesa sobre quin serà el nivell de competència en el mercat”, finalitza Matas. “La qüestió és si en aquests nous hòldings seguiran manant les companyies tradicionals o anirem cap a un model híbrid on hi haurà tanta demanda de companyies de baix cost com de tradicionals”, conclou Valls.