Cifras que no se veían desde 1995, la Terminal 2 cerrada desde hace prácticamente un año, Norwegian que cierra su base intercontinental... Estas son algunas de las noticias que 2020 nos deja sobre el Prat, un aeropuerto que ha visto cómo la pandemia de covid-19 lo dejaba prácticamente vacío y con una bajada de los pasajeros que, a pesar de ser circunstancial por las restricciones y la falta de turismo, va viendo cómo a la vez también pierde rutas de larga distancia. Mientras tanto, Barajas va sumando posiciones y, a pesar de caer en un porcentaje similar al de Barcelona, empieza a transformarse en el único hub de referencia de los mercados asiáticos y americanos en el Estado español. Pero, ¿por qué un aeropuerto tiene que ir en detrimento del otro y España no puede tener dos sedes intercontinentales como sí que las tienen la mayoría de países líderes de Europa como Alemania e Italia? La respuesta es clara y los expertos coinciden en que la intervención de la política está haciendo mucho daño en este sentido, puesto que no sólo deja al margen del mundo la capital catalana, sino que esto perjudica toda la economía estatal.
"Esto se da a menudo en el Estado y cuando interviene la política se distorsionan mucho las cosas porque hay presiones que no se tienen que ejercer". El profesor de posgrado en la UPC School Òscar Oliver lamenta en una conversación con VIA Empresa que Barcelona y Madrid no compitan en términos puramente económicos, que es lo que tendría que ser, y avisa de que "las compañías aéreas vuelan donde tienen negocio" y que, por lo tanto, la gran competición sólo tendría que ser en materia de captación de compañías y de pasajeros, pero nunca en cuestiones políticas que, además, dejan a España a la cola de los países líderes del mundo. "La filosofía de tener un solo hub por país es un poco antigua", señala. De ejemplos hay muchísimos. Alemania tiene Frankfurt y Múnich; Italia, Roma y Milán; y así tantos otros territorios de todas partes.
La covid-19 ha afectado más o menos por igual tanto en la capital catalana como en la estatal, puesto que la primera ha perdido prácticamente un 76% de los pasajeros en todo 2020, mientras que la segunda ha visto pasar un 72% menos. ¿La diferencia? Mientras que, por ejemplo, Norwegian ha decidido cerrar su base intercontinental en el Prat -y también a otros aeropuertos estratégicos- para centrar su negocio principal en los países nórdicos y en algunos destinos europeos, Iberia ha comprado Air Europa por 500 millones de euros con el objetivo de convertir a Barajas en un hub de referencia para Asia y América. "Una cuestión bastante política" que basa su estrategia en "fortificar Madrid y debilitar Barcelona", en palabras del profesor de Economía y Contabilidad de la UPF-BSM Andrei Boar.
Oliver: "Cuando interviene la política en aviación se distorsionan mucho las cosas porque hay presiones que no se tienen que ejercer, como convertir sólo Barajas en un 'hub' de referencia para Asia y América"
La pérdida de vuelos de largo radio es el punto caliente de la cuestión. Según Oliver, lo más destacable de la caída de 2020 "no es tanto la pérdida de conexiones de corto y medio radio, sino las de largo". Y es que no sólo Norwegian ha dejado de operar las rutas que tenía en la costa oeste de los Estados Unidos y los vuelos de Los Ángeles, San Francisco y Miami, sino que también American Airlines decía en julio de 2020 que dejaba de operar sus vuelos internacionales en Barcelona hasta 2021 y no dejaba claro si mantendría el que conectaba la capital catalana con Miami. A esto se suman las rutas que se han dejado de operar con el continente asiático como las de Air China con Shangai y Beijing, cosa que demuestra, como reitera el profesor de la UPC School, que "la afectación más clara en el Prat es la desaparición o pérdida de las rutas de larga distancia".
El monopolio de la puerta de entrada al Estado
A pesar de esto, no está todo perdido y Oliver asegura que estas son rutas que "se pueden recuperar"; eso sí, con "un esfuerzo muy importante por parte de las administraciones catalanas". Si en Madrid no ha pasado lo mismo ha sido porque "todavía es el hub de referencia del Estado de llegada de vuelos de largo radio" y, a pesar de que ha cerrado el año con 17,1 millones de pasajeros -lo de Barcelona lo ha hecho con 12,7 millones-, "mantienen la oferta de rutas y especialmente de largo radio porque continúa siendo el aeropuerto de entrada del Estado".
Es precisamente aquí donde entran en juego los acuerdos bilaterales de España con el resto de aeropuertos del mundo, unos acuerdos que regulan la posibilidad que se pueda operar una ruta entre un aeropuerto y otro. Ejemplo de esto es que, señala Oliver, "los derechos de tráfico no permiten una cosa fundamental para Barcelona y es que puedan existir rutas que hagan escala desde Asia a Barcelona y vuelen al continente americano". Esto quiere decir que "no se permite que Barcelona haga de puente" y es por este motivo que, como insiste el profesor, "este impedimento de los acuerdos tendría que caer, se tendrían que liberalizar y permitir que se ejercieran estas rutas".
Boar: "Nos encontramos con un tapón de botella: la gente no puede viajar y tiene ganas, y una vez se abra la posibilidad de volver a viajar, tendremos un 'boom'. Cuando podamos salir, saldremos todos de golpe"
Todavía hay un punto más caliente que se añade a todo esto y es que, debido a la pandemia, en el Prat también está habiendo cierta pérdida de vuelos de corto y medio radio. Vueling ha dejado de operar "vuelos fundamentales para nutrir de pasajeros los vuelos de largo radio", pero esto tiene más fácil solución: cuando las restricciones vayan disminuyendo y la situación provocada por la covid-19 lo permita, este tránsito aéreo se recuperará, previsiblemente entre finales de 2021 y principios de 2022, según apunta Oliver. De hecho, añade Boar, "nos encontramos con un tapón de botella: la gente no puede viajar y tiene ganas, y una vez se abra la posibilidad de volver a viajar, tendremos un boom. Cuando podamos salir, saldremos todos de golpe". Este es un paso imprescindible para mantener e incrementar los vuelos de largo radio porque "necesitan de los pasajeros que suben al avión en Barcelona y vienen otros vuelos de conexión, que son los que acaban alimentando a los vuelos de larga distancia".
Ahora bien, todo ello "no evitará que algunas compañías desaparezcan", como podría ser el caso de Norwegian, y aquí es donde se abre el debate europeo sobre "hasta qué punto los estados tendrían que invertir dinero público porque repercute a la economía de todo el país" porque, recuerda el profesor de la UPC School, "mientras hay compañías que reciben ayudas públicas, otras tienen que sobrevivir suelas, como Ryanair". Y no sólo esto. Por ejemplo, Spanair recibió dinero público y no pudo evitar desaparecer y, por lo tanto, el dinero se acabaron perdiendo.
¿Un acto como el del Iese volvería a poner el Prat en el mapa?
Hasta la pandemia, el Prat iba creciendo en vuelos internacionales, pero todavía le queda muy quiere para elevarse. 2017 fue un gran año para el aeropuerto de Barcelona, también lo fue 2019, pero ahora habría que dar un paso más y, según Oliver, hacer "un esfuerzo muy potente y con convencimiento por parte de las instituciones de Barcelona y Govern, Ayuntamiento, Cambra de Comerç y Aeropuerto, para recuperar las rutas de larga distancia que se han perdido". A este esfuerzo también se tendrían que sumar la Agencia Catalana de Turismo y Turismo de Barcelona porque, según el profesor de la UPC School, "también promocionamos a Barcelona como destino turístico".
Esto se tendría que traducir en la creación de un "organismo en que estuvieran representadas las instituciones catalanas que fueran capaces de dinamizar el funcionamiento del aeropuerto" y, por lo tanto, "una estrategia comercial muy agresiva para ir a hablar con las compañías aéreas e ir a visitar en origen para convencerlas de la necesidad de volar al Prat y coger de nuevo las maletas" cuando la situación lo haga posible. Y es que, por mucho que en 2019 fuera un año dorado para el Prat, las cifras demuestran que "hay una demanda no servida" con un número de pasajeros que vuelan indirectamente desde Barcelona a cualquier destino del mundo "porque no hay bastante oferta de vuelos directos". Ejemplo de esto es el 1,2 millones de pasajeros que volaron indirectamente desde la capital catalana hasta los Estados Unidos, los 433.000 viajeros que volaron indirectamente a China, los 356.000 que lo hicieron a Japón y los 314.000 que fueron hacia los países de los sudeste asiático como Tailandia, Filipinas, Indonesia o Vietnam.
Oliver: "La terminal satélite es esencial para el tráfico de largo recorrido, para reforzar la oferta de largo radio del aeropuerto y se tendría que continuar con el proceso de licitación y de construcción de la terminal satélite porque es una inversión de futuro"
Todo ello demuestra que "Barcelona tiene un posicionamiento estratégico de futuro", así como que "puede ser un aeropuerto de conexión, un puente entre Asia y América". El cuello de botella, señala Oliver, "se sitúa en los derechos de tráfico y, en concreto, el derecho de tráfico de quinta libertad, que no está liberalizado y es el que hace posible los vuelos puente entre Asia y América, que permite volar desde un tercer país asiático hasta Barcelona y continuar hasta otro tercer país en América, e incluirla va muy lento".
Y aquí también entra en juego la terminal satélite, que "es esencial para el tráfico de largo recorrido, para reforzar la oferta de largo radio del aeropuerto" y, por lo tanto, sostiene Oliver, "se tendría que continuar con el proceso de licitación y de construcción de la terminal satélite porque es una inversión de futuro". Y es que en tiempo de pandemia se tienen que aprovechar las ocasiones porque, si el aeropuerto está vacío y como dice Boar el sector turístico no se recuperará hasta 2022, "vale más hacerla ahora porque el aeropuerto volverá a ser el que era", sentencia Oliver.