El espíritu del acto de Iese de 2007 está más vivo que nunca. Después de que Cecot trasladara al president de la Generalitat, Quim Torra, la necesidad de hacer un fuente común en "necesidades estructurales y de tipo transversal", su presidente, Antoni Abad, le recordó "la fuerza que la sociedad civil transmitió por el impulso del Aeropuerto de Barcelona". Una reunión que aglutinó a representantes de más de un centenar de entidades del mundo empresarial y académico y que, 12 años más tarde, vuelve a coger fuerza. Abad relata a VIA Empresa el "buen recuerdo" que tiene de aquel encuentro y vuelve a reivindicar, entre otras cosas, "la trascendencia de un aeropuerto bien conectado", mientras que el director general del Centro de Estudios del Transporte para la Mediterránea Occidental (CETMO), Òscar Oliver, destaca que "el aeropuerto ha hecho un salto cualitativo y cuantitativo muy importante en cuanto a tráfico intercontinental de pasajeros". Pero todavía queda mucho trabajo por hacer, sobre todo porque, subraya, "el modelo de gestión no ha cambiado".
Si bien es cierto que entre el año 2005 y 2017, el aeropuerto "ha hecho un salto importante en cuanto a número de rutas y pasajeros intercontinentales", también lo es que hay que tener más voz y presencia. En 2005 nació el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas con el objetivo de promover el desarrollo de nuevas rutas intercontinentales desde el Aeropuerto de Barcelona, así como de los tratos comerciales con nuevas aerolíneas. En este sentido, Abad lamenta que "más allá de la acción comercial que se pueda hacer desde Barcelona, todo pasa por algunos ministerios", mientras que Oliver puntualiza que el Comité tendría que "dar un paso adelante" para acontecer un "órgano rector del Aeropuerto de Barcelona". "Se encuentra en un momento decisivo de su trayectoria: o se queda como está o hace un salto hacia una realidad más ambiciosa", subraya.
De hecho, el Comité de Rutas está compuesto por cuatro socios: el Ayuntamiento de Barcelona, la Cambra de Comerç de Barcelona, la Generalitat y Aena, motivo por el cual el también exdirector comercial de Aeropuertos de Catalunya asegura que "no tendría que ser difícil intentar que interviniera en otras cuestiones vinculadas a la gestión del aeropuerto" como, por ejemplo, "en la negociación de acuerdos bilaterales, el documento legal imprescindible para que España pueda tener rutas aéreas con cualquier país del mundo".
2017, el año dorado de un Prat internacional
Más allá de la gestión -elemento indispensable para garantizar su crecimiento-, el aeropuerto de Barcelona ha crecido exponencialmente. Si bien en 2005 contaba con 350.000 pasajeros intercontinentales directos, en 2017 incrementó esta cifra un 7,5% hasta los 2,64 millones y pasó de tener 17 destinos internacionales a tener 45 sólo 12 años después, que representa un salto de 550.000 asientos a 3,17 millones, un 5,6% más. Aquel año, el Prat estrenaba 16 nuevas rutas internacionales en 14 destinos diferentes: Boston con Azores Airlines, Seúl con Korean Air, Xanagi con Air China o Los Angeles, Nueva York, San Francisco y Miami con Norwegian son sólo algunos de los ejemplos de los nuevos destinos que se estrenaron aquel 2017. Un año en que también llegó Level a la capital catalana con rutas directas hacia Los Ángeles, San Francisco, Punta Cana y Buenos Aires.
De hecho, este 2019 vuelve a presentarse como un gran año para el aeropuerto. Ya en mayo, el Prat recuperó la conexión directa con México DF de la mano de Aeromexico con tres trayectos semanales, ha abierto vía directa con Toronto con WestJet Airlines, entre otros, y los destinos fuera de Europa hicieron que, de los más de 50 millones de pasajeros que llegaron en 2018, 5,5 millones fueran internacionales, el triple que una década antes.
Precisamente por eso, los objetivos del Comité de Rutas para este año giran en torno a la apertura de nuevas rutas asiáticas con Tokyo, Delhi y Bangkok y de reforzar con más frecuencias rutas existentes como Beijing y Shanghai. También son destinos prioritarios México y Santiago de Chile, dada la demanda existente de pasajeros. Una demanda que se irá incrementando cada vez más y todavía más teniendo en cuenta que este 2019, el aeropuerto ha cerrado el mejor junio de su historia creciendo un 5,5% en relación al mismo mes de 2018 y rozando los 25 millones de pasajeros en sólo seis meses. De los 5.105.755 pasajeros que han pasado por el Prat durante este mes, 3.789.244 son viajeros internacionales, que se elevan un 6,3% en relación con mayo.
El mundo mira al aeropuerto de Barcelona
Por todo esto, el Prat se ha hecho un lugar entre los grandes aeropuertos europeos consolidándose como el séptimo con más tránsito del continente. Cada vez pasan por el aeropuerto más turistas internacionales que hacen incrementar los volumen de pasajeros que trepitjen el Prat. Pero, con la vista puesta a 2026, cuando Aena prevé que tenga una capacidad para 70 millones de pasajeros, todavía queda mucho trabajo a hacer.
La intención de Aena, según explicaba su presidente, Mauricio Lucena, es invertir entre 2017 y 2021 en mejoras funcionales de la infraestructura de la Terminal 1, adecuar el campo de vuelo o mejorar el acceso ferroviario. Para conseguirlo, la inversión entre 2022 y 2026 será de 690 millones de euros, una inversión que servirá para construir una terminal satélite, una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves y un nuevo edificio de aparcamiento y de conexión entre terminales.
Ahora bien, con más de 10 años de retraso -en 2008 se anunció un proyecto de un edificio para los vuelos internacionales , la terminal satélite del Prat será una realidad en principio en 2026, cuando Aena quiere lograr la setentena de millones de viajeros al aeropuerto de Barcelona. Desde 1990 y hasta 2018, el Prat ha crecido en viajeros un 545% aproximadamente, un crecimiento que sólo se ha visto reducido en pocas ocasiones como en el año 1993, 2008 y 2009.
De manera similar, el número de operaciones logró su punto más ágil en 2007 con 352.501 para empezar a caer hasta 2011, cuando volvieron a elevarse. En 2018 cerró con un total de 335.651, más de 15.000 menos que ahora hace 12 años.
Crisis, monopolios, retiradas...
El monopolio de Vueling después de la reitrada de Iberia y de fusionarse en 2008 con Clickair, las huelgas de seguridad, la desaparición de Spanair, la salida de Aena a la bolsa en 2015... Son hechos que también han marcado la trayectoria del aeropuerto de Barcelona y, algunos, han puesto de manifiesto la necesidad de cambiar el modelo de gestión. "Se tendría que reivindicar el papel del comité de rutas para participar en estas negociaciones y estar presente. Sería darle una atribución más importante porque de estos acuerdos cuelga la viabilidad aérea de las rutas aéreas", insiste Oliver, al mismo tiempo que recuerda que "el gobierno de Zapatero licitó la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, sacó un concurso público que se acabó parando, pero de alguna manera intentó hacerlo".
El Comité de Rutas ha propiciado la llegada de nuevas aerolíneas y, por ejemplo, la ruta Barcelona-Bilbao que sólo operaba Vueling, se abrió a nuevas aerolíneas con la llegada de Norwegian, que empezó a operarla el julio de 2016. Pero, mientras tanto, Iberia se ha ido centrando en Madrid. El plan director 2006-2008 de la compañía aprobado el octubre de 2005 comportó que la aerolínea fuera retirando quieres del aeropuerto de Barcelona y, desde 2006, empezó a dejar de operar algunos para dar a Clickair. De hecho, Iberia ya dijo entonces que eliminaría las rutas que le salían menos lavables, sobre todo las internacionales que salían desde el aeropuerto del Prat, para hacer frente a la aparición de compañías low cost.
Paralelamente a la retirada de los vuelos de Iberia, concretamente el 28 de enero de 2012, Spanair, con el centro de operaciones establecido en Barcelona, cesó sus operaciones. Desde Barcelona, operaba quieres en España, Washington, Sao Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires y La Habana.
...y vagas
Si bien en 2017 fue el año dorado de las rutas internacionales en el Prat, también fue el año en que la huelga de seguridad afectó más a los viajeros. Después de haber convocado una huelga indefinida todos los viernes, domingos y lunes a partir del 4 de agosto, a mediados del mismo mes decidieron extrendre-la al 100% de la jornada todos los días de la semana. Los trabajadores protestan porque aseguran que en los controles de seguridad del Aeropuerto del Prat hace falta personal y, además, los nuevos contratos son precarios, puesto que no llegan a los 900 euros mensuales y se han recortado pluses que sí que tienen los trabajadores de más antigüedad.
También habían convocado otra coincidiendo con la celebración del Mobile World Congress, que acabaron desconvocando al llegar a un acuerdo en el pago de las horas extras y los pluses el mismo mes, en la demanda que los vigilantes pudieran hacer dos semanas de vacaciones en verano y con temas relacionados con la salud laboral, pero no se llegó a ningún acuerdo en el plus de 200 euros que fijaba el laude que puso fin a la huelga de 2017 y pasaron a reclamarlo por la vía judicial. Ahora bien, mantuvieron la huelga convocada 200 auxiliares de los filtros de seguridad del Prat, que reclama que Aena incorpore el aumento del salario mínimo al contrato de licitación antes de abonar la diferencia a los trabajadores.
Finalmente, la huelga para el verano de 2019 ya estaba convocada para empezar indefinidamente el 12 de julio, pero finalmente el comité de Trablisa, encargada de los controles de seguridad del aeropuerto del Prat-Barcelona, se echa atrás para evitar incurrir en una ilegalidad, puesto que el motivo de la protesta está judicializado. Motivo principal: la reclamación de un plus de productividad que la compañía paga a vigilantes otros aeropuertos, un punto que ha sido ya traído ante la justicia y está pendiente de resolución.
Cronología de un aeropuerto (inter)conectado
El presidente de Aena decía en un acto en el auditorio de La Caixa que "los aeropuertos han hecho un mundo mejor y se han acercado personas, culturas y sociedades". Pero, para que esto continúe siendo así y se pueda permitir un crecimiento natural del Aeropuerto del Prat, seguramente haría falta que la sociedad civil se volviera a reunir como en aquel acto de Iese. Porque, como recuerda el presidente de la Cecot, "un formato como lo era aquel encuentro que tenía un contenido muy erudito porque había expertos, académicos y empresarios que tenían mucho que decir y dar una visión empresarial de la trascendència de un aeropuerto muy conectado". Y, esto, "tiene un punto de trascendencia" porque, "cuando las empresas invitaron a empresarios y sindicatos por temas que tienen aportan competitividad y ventajas competitivas, las cosas empezaron a cambiar".