Air Berlin ha dejado de volar este sábado después de 38 años. Pero no son los únicos. La británica Monarch también lo ha dejado de hacer y Alitalia se ha declarado en concurso de acreedores este último mes de mayo. Estas quiebras han despertado el interés de grandes compañías como Ryanair, EasyJet o el grupo Lufthansa; incluso la británica EasyJet ya ha firmado un acuerdo para adquirir parte de las operaciones de Air Berlin a Tegel por 40 millones de euros. Las operaciones de estas grandes aerolíneas, a las cuales se suman Air France-KLM e IAG, demuestran que la concentración del sector aeronáutico es una realidad con el control del 46% del mercado europeo.
Una situación que el catedrático del departamento de Dirección de Marketing de Esade, Josep-Francesc Valls, ya preveía que pasaría hacia los años 2006 y 2007 pero que la crisis económica frenó. "Los procesos de fusiones que estamos viviendo actualmente se explican por la necesidad de supervivencia de las compañías tradicionales", señala. La aparición de las low coste ha revolucionado el cielo.
Tradicionales vs 'low coste'
Hoy en día, la cuota de mercado de las compañías low coste ya supera a la de las compañías tradicionales. Así lo indica el último estudio de coyuntura del sector en España, que constata que las tres principales empresas de bajo coste europeas, Ryanair, Easyjet y Vueling han concentrado el 32,7% del total del flujo aéreo de pasajeros internacionales al Estado español el septiembre. El resto del mercado se lo reparten el grupo Lufthansa (Lufthansa, Austrian Swiss y Eurowings), Air France-KLM (Air France, KLM, HOP! y Transavia) e IAG (British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus). Cómo hemos llegado a esta situación?
"Con el proceso de liberalización en el transporte aéreo que acabó en 1997, en Europa desaparecen las compañías llamadas de bandera, que normalmente eran monopolios públicos y que operaban con acuerdos de precios entre ellas, y aparecen dos nuevos tipos de compañías: las que denominamos tradicionales y las compañías low coste", explica la profesora del departamento de Economía Aplicada de la UAB e investigadora de la IEB, Anna Matas.
Valls: "El proceso de fusiones que vivimos actualmente ya se preveía que pasaría pero la crisis económica lo atrasó"
Estas compañías tradicionales como Iberia, KLM, British Airways o Air France y que provienen de las antiguas compañías de bandera, se ven obligadas a competir después de la liberalización del mercado. "Las low coste entran en el mercado gracias a una reorganización de los costes a la baja, un nuevo modelo de negocio basado en una reducción de costes en toda la cadena de producción y el incremento de los trayectos por día", señala Valls.
Ante el aumento de la competencia, el 2010 empiezan las fusiones: "La supervivencia en un mercado cada vez más competitivo y con costes más bajos propicia estos procesos de concentración de aerolíneas", apunta el profesor de Esade. Así, se empiezan a crear hòldings de empresas tradicionales junto con líneas low coste, como por ejemplo el hòlding IAG o Lufthansa. Un proceso que se ha realizado con la crisis.
Según la profesora de la UAB, "se han visto obligadas a concentrarse para conseguir una cuota de mercado más grande y niveles de ocupación más altos", señala Matas. Aún así, según el economista, se tiene que garantizar la competencia y las fusiones las tiene que autorizar el regulador.
Una reordenación del mercado
"La quiebra de Air Berlin, Monarch y Alitalia responde a un proceso lógico de depuración del mercado", apunta Valls y añade que "si el principal producto que tenía Air Berlin era la ruta con Mallorca y otras compañías lo están ofreciendo a un precio similar con algunos servicios adicionales, tarde o temprano esta compañía no puede competir con las otras empresas".
En el caso de Monarch, "cuando cayó la demanda en los mercados de Turquía, Siria y Egipto, el que hizo fue desviar su demanda hacia otros países turísticos como España, pero aquí se ha encontrado con la fuerte competencia de compañías más eficientes como EasyJet y Ryanair", explica Matas.
Finalmente, el caso de Alitalia es diferente. "Alitalia era una antigua compañía tradicional que, a pesar de recibir ayudas públicas durante muchos años, no se ha sabido adaptar y subsistir en este nuevo mercado mucho más competitivo", señala Matas.
La lucha por el largo radio
El nuevo horizonte de las low coste es el largo radio. Compañías como Norwegian se están lanzando ninguno este nuevo mercado y para contrarrestarla, el grupo IAG ha creado Level. "La estrategia de IAG es echar estas nuevas low coste que los están comiendo el mercado a las tradicionales", explica Matas.
"Ahora se está experimentando el largo radio con compañías low coste y queda para ver qué pasa con estos primeros vuelos desde Barcelona hasta América y analizar si verdaderamente tienen viabilidad", apunta Valls.
El futuro del sector
Por el catedrático de Esade, cada vez será más difícil que compañías pequeñas sobrevivan y se necesitarán más estructuras de hòlding. "Hay incertidumbres sobre si podrán subsistir dos modelos de negocio diferentes en un futuro", señala Matas.
Matas: "La concentración en el mercado se debe de a una necesidad de las compañías tradicionales de sobrevivir"
Según el economista, si las compañías de bajo coste se mantienen en el mercado, es posible que esto se traduzca en una caída de la rentabilidad de las compañías tradicionales y que estas no puedan mantener su estrategia de negocio de más calidad. Otro escenario que plantea Matas es un acuerdo entre las compañías tradicionales para operar conjuntamente.
"Creo que veremos más concentración pero queda esta incertidumbre sobre cuál será el nivel de competencia en el mercado", finaliza Matas. "La cuestión es si en estos nuevos hòldings seguirán mandando las compañías tradicionales o iremos hacia un modelo híbrido donde habrá tanta demanda de compañías de bajo coste como de tradicionales", concluye Valls.