El passat 19 de març, ja fa gairebé un any, vaig tenir el plaer de presentar a l’auditori de La Pedrera l’acte en que el president del RACC Josep Mateu impartia la conferència Fem de Barcelona el referent de la mobilitat, argumentant que calia debatre i impulsar un nou model de mobilitat per tal de millorar la qualitat de vida de les persones, i com un dels factors clau per assolir un major progrés, competitivitat i creixement de la ciutat.
"El RACC, amb 100 anys d’història i un milió de socis, evolucionarà per esdevenir un club de mobilitat i no només d’automobilistes"
Al meu entendre va ser una conferència molt important doncs no només ho va aterrar amb 45 propostes ben concretes, sinó que a més a més va declarar públicament que el RACC, un club amb 100 anys d’història i un milió de socis, evolucionaria per esdevenir un club de mobilitat i no només d’automobilistes, i que l’únic futur possible pels cotxes a Barcelona passava perquè fossin elèctrics i compartits. Un actor clau prenent una posició valenta.
El futur que el president del RACC anunciava que ja és una realitat innegable i qualsevol que posi un peu al carrer observa com s’han disparat les múltiples modalitats de transport que es fan servir a la ciutat: patins, patinets, bicicletes, motos, cotxes, autobusos, tramvies, metros, de gasolina, dièsel, elèctrics, híbrids, a gas... i també els problemes i debats que tota aquesta diversitat provoca. Qui ha d’anar per la vorera i qui per la calçada?, qui necessita carnet o tenir assegurança contractada?, on es poden estacionar les andròmines?, quins són els drets i deures?. Per si no n'hi hagués prou, també s’han disparat els models de negoci i cadascuna d’aquestes opcions de mobilitat es pot comprar però també llogar o compartir i com deia Josep Mateu, la tendència imparable és cap als vehicles elèctrics i compartits, sobretot motos, bicicletes i patinets.
És evident que si volem menys cotxes als nostres carrers haurem de fer possible que hi hagi alternatives. I les alternatives hi seran en la mesura que la ciutadania pugui accedir a una proposta raonable en preu i facilitat d’ús, i que les empreses que s’hi dediquin puguin tenir l’expectativa d’obtenir beneficis. La feina del regulador és dictar unes regles de joc que ho facin possible de manera equilibrada, per la qual cosa s’espera d’ell que conegui els requeriments tant d’uns com dels altres, tant de la ciutadania com de les empreses.
Un d’aquests serveis de mobilitat compartida que està creixent és el Bicing, de titularitat municipal. Aquest mes de gener la regidora Janet Sanz anunciava que el servei s’ampliava fins a les 7.000 bicicletes repartides en més de 500 estacions, arribant a 11 nous barris de la ciutat. El Bicing ja té gairebé 115.000 abonats, i de mitjana hi ha gairebé 45.000 usos cada dia. És evident que l’èxit de la proposta passa pel fet que amb un únic carnet d’usuari, el del Bicing, qualsevol usuari pot accedir a tota aquesta oferta a gairebé qualsevol lloc de la ciutat.
L’altra gran alternativa és la moto compartida, que a diferència de la bicicleta no té servei propi per part de l’Ajuntament i actualment s’ofereix per part de cinc empreses privades. La moto sempre ha estat un èxit a Barcelona com demostra el seu parc de 300.000 motos privades, però la moto compartida està arrelant amb força i aquestes cinc empreses declaren que ja tenen 500.000 usuaris registrats. És normal doncs que hi hagi més empreses interessades a oferir aquest servei, però el que no és normal és la decisió que ha pres l’Ajuntament de limitar l’oferta total a 6.900 llicències, i ha dit que les repartirà per igual entre totes les empreses que s’han presentat al concurs i compleixin els requeriments. És a dir, si ningú ho esmena el servei de moto compartida a Barcelona estarà ofert per 21 operadors diferents, cadascun d’ells amb només 331 llicències.
"Qui ha fet la nova norma de la moto compartida, ni és usuari ni entén el negoci"
El resultat és decebedor. Cap de les empreses podrà assolir les economies d’escala necessàries per poder oferir un servei raonable a un preu raonable, i els usuaris hauran de tenir 21 aplicacions diferents instal·lades al seu mòbil doncs amb només 300 unitats és altament improbable que el seu operador habitual tingui una moto disponible a prop quan la necessiti. Qui ha fet la norma ni és usuari ni entén el negoci. Els fets semblen evidenciar que no anirem massa lluny si tirem endavant normes sense els consensos mínims que necessita la ciutat.