L’any 2007, FemCat va ser un dels impulsors de l’Acte de l’IESE, on per primer cop en molt de temps l’empresariat català va fer front comú i es va unir per reclamar la gestió de l’aeroport. L’any 2009, al mes de juny, es va inaugurar la terminal T1, una fita aleshores llargament esperada que va permetre superar les limitacions de l’antic aeroport.
L’any 2015, durant un viatge de benchmarking a Califòrnia, un exitós emprenedor tecnològic català ens explicava els criteris que havien pesat a l’hora d’escollir la seu europea de la seva empresa. De Barcelona valorava molt positivament la disponibilitat de talent i l’ecosistema de startups i tecnològic. Era conscient d’una certa dificultat administrativa per crear i fer créixer l’empresa, però estava disposat a suportar-ho. Amb aquests factors en posicions comparables, l’element diferencial, que va fer que els seus inversors es decantessin per Amsterdam van ser els vols directes amb San Francisco.
14 anys son molt de temps si es mesura pel ritme de les decisions polítiques, però poc temps si es tracta de planificar, projectar i construir infraestructures. Per a una infraestructura com un aeroport, o fins i tot per modificacions com les que ara Aena posa sobre la taula, l’escala de temps és la dècada. Una escala similar a la del desenvolupament tecnològic: tard o d’hora hi haurà aviació verda: si tenim una mínima esperança en què un dia l’aviació faci la seva transició energètica, caldrà que ens agafi amb les infraestructures al dia.
Com a actors del món empresarial, el nostre paper és apel·lar a l’activitat econòmica i les oportunitats que un hub aeroportuari pot proporcionar. Algunes veus s’oposen a l’ampliació perquè interpreten que agreuja un model econòmic de monocultiu turístic. En efecte, ampliar la capacitat actual de l’aeroport no el converteix automàticament en un hub intercontinental: cal que qui n’exerceix la gestió tingui també aquesta ambició. És un hub intercontinental, i no només un aeroport amb més capacitat, l’element necessari per atraure i mantenir empreses de molt alt valor afegit en coneixement, que si fossin més nombroses a Catalunya esdevindrien un contrapès al sector turístic. Hem donat l’exemple d’una startup escollint seu a Europa, però la connectivitat aèria és eina necessària per a tota mena de sectors d’alt valor afegit: des de les nostres hidden champions industrials, fins al sistema de recerca i tecnologia, que treballa avui en xarxa d’abast global.
Un 'hub' intercontinental és necessari per atraure i mantenir empreses d'alt valor afegit en coneixement, que si fossin més nombroses esdevindrien un contrapès al sector turístic
Entre el 2010 i el 2020, les exportacions catalanes s’han gairebé doblat; el nombre d’empreses internacionals que hi tenen seus s’ha triplicat, Barcelona s’ha convertit en un hub tecnològic rellevant i la Fira de Barcelona ha passat a ser una de les primeres d’Europa. No podem obviar la relació entre tots aquests fets i el creixement, en nombre de passatges i en rutes intercontinentals, de l’aeroport.
Els efectes ambientals, tant els causats per les emissions dels carburants com l’impacte sobre el territori immediat, s’han de prendre molt seriosament. Hem de ser estrictes amb els requeriments de compensació ambiental, i no només per respecte a les directives europees, sinó per necessitat de país: no ens podem permetre cap retrocés, ni tan sols en biodiversitat. La UE no permetrà, i nosaltres hem de vetllar perquè l’ampliació que es proposa no infringeixi les necessàries mesures de protecció de la fauna del delta. Hem de ser exigents amb qui dissenya i construeix l’obra, Aena, perquè aquestes mesures formin part indestriable del projecte i siguin aprovades i compromeses d’antuvi. Pensar, però, que no cal ni plantejar-ho, és llençar la tovallola abans d’hora.
Una gestió integrada del front aeroportuari català requereix connexions ferroviàries impecables
Ser un hub intercontinental requereix, també, tenir una bona connexió amb el territori, perquè significa donar entrada i sortida àgil a les persones que, per aprofundir en la internacionalització de les empreses, per gaudir del nostre territori o per conèixer altres indrets, es mouen. En aquest sentit, el tren és ara mateix l'única solució compatible amb la protecció climàtica. La societat civil porta gairebé 20 anys liderant la reivindicació i fins i tot la definició tècnica, del corredor ferroviari mediterrani, a través de FerrMed i altres plataformes. Una gestió integrada del front aeroportuari català requereix connexions ferroviàries impecables, en les quals caldria estar treballant intensament, amb i sense debat sobre l’aeroport. És necessari aportar una visió complerta i coherent, però això no ens ha de fer perdre de vista que cadascuna de les peces té el seu moment de decisió i el seu temps d’execució.
Coincidim amb la Generalitat en què cal fer una gestió integrada del front aeroportuari català i pensem que aconseguir-la passa per un canvi en el model de gestió. No s’ha fet cap avançament en aquest sentit en 14 anys; potser és el moment de tornar-ho a posar sobre la taula, més quan tenim identificat que és la gestió i no només la capacitat, la que convertirà l’aeroport de Barcelona en un hub intercontinental.
A FemCat celebrem que el debat actual hagi activat una taula de diàleg entre totes les administracions i institucions implicades. Les convidem a superar el debat binari sobre l’ampliació i a prendre decisions valentes, encara que els seus fruits només seran visibles en uns quants anys.