Espanya, com gestionar els ports sense veure el mar

Felipe González va centralitzar a Madrid la gestió dels ports quan Europa li aconsellava el contrari i ara Catalunya espera que la UE desfaci el centralisme espanyol

El Port de Barcelona va guanyar 39,8 milions d’euros el 2015
El Port de Barcelona va guanyar 39,8 milions d’euros el 2015
_¿Unas cañas en el Green?
_¡Claro!

Eren les cinc de la tarda, feia una calor que estellava les pedres i sortíem de l'última classe del dia. Com que el centre d'estudis era al costat de la Fira de Madrid, l'única manera de començar bé el vespre era prenent les primeres cerveses al Green, una mena de restaurant-pub del parc de negocis d'Ifema.

El Green, però, no era especialment agradable, ja que un edifici de vidre reflectia el sol de juny i convertia la terrassa en un forn de foc lent. A més, enmig de la vorera s'alçaven dos pals de bandera d'uns quatre o cinc metres d'alçada. Al primer, sempre hi onejava l'espanyola. Al segon, de vegades l'europea. Era l'únic indicatiu que en aquell pretensiós edifici d'oficines es trobava la seu de l'organisme públic Puertos del Estado.

369 quilòmetres. Aquesta era i continua essent la distància exacta entre la terrassa del Green i el port més proper, el de València. El de Barcelona queda a 609 quilòmetres, i el d'Algesires, el més transitat d'Espanya, a 669 quilòmetres. I Puertos del Estado els controla tots amb mà de ferro des de la Meseta. Per què?

No és culpa de Franco
És possible que el Port de Barcelona fos més independent amb Franco que actualment? En part, sí. Després del control bàsicament militar del període de postguerra, l'acord marc entre Espanya i el Banc Mundial de 1965 va establir que els ports més importants havien de funcionar de forma segregada, i va separar Barcelona, València, Bilbao i Huelva de la gestió comuna.

A partir de 1978, el Port Autònom de Barcelona va obtenir personalitat jurídica i gairebé política pròpia lligada a la Cambra de Comerç, un poder que li va permetre dur a terme la reforma del Port Vell durant els anys 80. De fet, l'autonomia de Barcelona era una raresa en un escenari europeu dominat per ports controlats pels estats i els sindicats d'estibadors, que havien dut el sector a la paràlisi.



Per ajudar a resoldre la decadència dels ports continentals, el Parlament Europeu va aprovar el 1988 una resolució que recomanava donar més autonomia als ens portuaris, facilitar la lliure competència entre ports i que se'ls assegurés un ordenament que no depengués de l'Estat o de les autoritats públiques. En essència, descentralització i despolitització. A Espanya, el Govern del PSOE va posar en marxa una comissió per dissenyar una nova llei de ports.

Però... Com resumia l'aleshores President de la Cambra de Comerç de Barcelona, Antoni Negre, Felipe González i la seva majoria absoluta van produir "una mena de transmutació alquímica", per la qual el projecte de Llei de Ports de 1992 anava en sentit exactament oposat al de les recomanacions del Parlament Europeu.

En poques paraules, la Llei de Ports va crear un monstre amb seu a Madrid anomenat Puertos del Estado, que passava a nomenar tots els membres del consell d'administració de cada port menys el president. El president, per acabar de despolititzar, el nomenava... El ministre d'Obres Públiques, Josep Borrell.



En aquella època, el moderadíssim Lluís Recoder, llavors diputat de Convergència i Unió al Congrés dels Diputats, va escriure un dur article, on afirmava que "contrariamente a las recomendaciones comunitarias que propugnan la libre competencia (...) se ha creado una superestructura de holding con tendencias monopolíticas".

Majestic, mig peix al cove
No és estrany, doncs, que quan Convergència va poder tornar a tallar el bacallà, Pujol posés els ports sobre la taula com a condició per donar suport a la investidura de José María Aznar. Al PP, al cap i a la fi, ja els semblava bé revertir una llei del PSOE. Per això, els ports de Barcelona i Tarragona van entrar al pacte per la porta gran, amb una promesa de retorn a l'estatus de 1992.

Però, ai las, el retorn només va arribar a mig camí. En comptes de recuperar el Port Autònom de Barcelona i desmantellar Puertos del Estado a Catalunya, Aznar va dissenyar una descentralització en la millor tradició ibèrica. Els consells d'administració dels ports de Barcelona i Tarragona es van ampliar per donar cabuda a la Generalitat i municipis, que tindrien majoria per nomenar un President amb poder per adjudicar obres de manera semi independent i un pressupost segregat. Però no es desmantellava Puertos del Estado, que seguiria signant totes les obres i marcant les tarifes.

Al cove que havia quedat buit el 1992 només hi tornava mig peix, però era millor que res. Ja hi insistirien a la legislatura següent, devien pensar.

Zapatero i Aznar, contra la "pressió" de CiU
La descentralització de 1997 havia estat acceptada per l'Executiu del PP "sota la pressió" de CiU, tot deixant l'Estat com un mer "conseller". Així explicava La Vanguardia la posició del PSOE el maig de 2003, quan estava a punt d'arribar a un acord amb el PP per allunyar una mica més la llei de 1997 de l'ideal de 1978.



Mitjançant les noves lleis de ports de 2003 i de 2010, aprovades amb el suport del PP i PSOE, l'estatus dels ports de Barcelona i Tarragona no ha canviat aparentment, però s'han anat reduïnt les funcions de les Autoritats Portuàries, que han de demanar permís per a qualsevol inversió a Puertos del Estado. I no parlem de les taxes, que continuen en mans de Madrid i el BOE.

Viatge europeu a 1988
Després de sis anys i tres intents, el Parlament Europeu ha aprovat aquest 3 de març el text del nou reglament europeu de ports, tot i el vot contrari de la nova gran coalició espanyola formada pel PP, PSOE i Ciutadans. El reglament és molt semblant a la resolució de 1988: obliga que cada port tingui autonomia per fixar les seves tarifes i vol reduir els subsidis entre ports d'un mateix país per facilitar-ne la competència.

Quines són les diferències amb 1988? Una, el mateix Parlament Europeu, que fins al Tractat de Maastricht només tenia funció consultiva, i des de llavors ha anat agafant més rellevància legal. Per tant, tot i que el reglament no és definitiu, la Comissió Europea i el Consell Europeu l'hauran d'agafar com a base per a la propera Directiva Europea, que s'hauria d'aprovar abans de l'estiu.

L'altra cosa que ha canviat és Espanya: si el 1988 els grans ports espanyols disposaven d'una autonomia més elevada que la majoria de competidors europeus, en 30 anys la situació s'ha invertit. Avui dia, la majoria de ports continentals són municipals o privats, mentre Espanya ha empès el camí oposat. Normal, doncs, que la regulació europea només trobi oposició a Espanya, gairebé l'únic estat que se'n veurà afectat.

La terrassa d'Ifema
Què passarà si la regulació europea s'acaba aplicant? Al Ministeri de Foment tremolen, perquè haurien de desmantellar les oficines de Puertos del Estado sobre la terrassa del Green. Però sobretot, la situació dels ports de Barcelona i Tarragona canviaria radicalment. Tots dos generen beneficis suficients per planificar, adjudicar i pagar obres crucials com els accessos ferroviaris en ample internacional, que fa una dècada que estan bloquejats als despatxos de Madrid. També es podrien presentar sols o junts a competir amb els grans ports del nord d'Europa, quan ara van dins el paquet de ports espanyols per obligació.

També podrien fixar les taxes en funció de les seves prioritats, tot decidint si cal apostar més pels creuers, pels mercants, o per les escales, que han desaparegut de Barcelona els últims anys. O, fins i tot, muntar la seva pròpia empresa ferroviària per competir amb Renfe, com han fet alguns ports alemanys.

Tot això passarà? Tot i l'optimisme de l'oficina de l'eurodiputat Ramon Tremosa a Brussel·les, a Madrid estan convençuts que els ports es gestionen molt millor des de la terrassa del Green, a més de 300 quilòmetres de la costa. Per qui voleu apostar la propera ronda?
Avui et destaquem
Comentaris