De fet, aquest ha estat el missatge i la lògica que ha mogut l'Ajuntament des que l'alcalde Hereu va implantar el Bicing el 2007 i la bicicleta va protagonitzar un gran esclat d'usuaris. Un èxit, però força carregós econòmicament: 15 milions d'euros anuals per 16.000 bicicletes. Tan car que la resta de municipis metropolitans han desistit d'implantar el Bicing i s'han limitat a promoure l'aparcament segur amb uns artefactes de dubtosa funcionalitat, els anomenats bicibox.
En tot cas, l'objectiu municipal, i no només a la ciutat de Barcelona, ha estat augmentar el nombre de ciclistes per damunt de tot. Per damunt també de l'espai, l'exclusivitat i la seguretat dels vianants, que són els més respectuosos ambientalment de tots.
Sintetitzant, hi ha tres tipus de problemes derivats de la fal·lera per aconseguir augmentar el nombre de ciclistes a qualsevol preu. El primer és el ja esmentat de convivència amb els vianants. Moltes vegades, els ciclistes envaeixen les voreres, sigui perquè s'hi ha pintat carrils a sobre o sigui perquè simplement hi circulen perquè els és més còmode o més segur. De fet, es tracta pràcticament de l'únic vehicle que envaeix la vorera, l'espai de seguretat dels vianants. Això i el fet que no se senten i es veuen poc provoca els accidents i la inseguretat dels vianants, sobretot de la gent gran, amb menys reflexos, menys agudesa visual i auditiva, menys agilitat i més fragilitat en cas de caiguda.
El segon problema prové de la deficient implementació dels carrils de bicicletes. Uns carrils sovint de doble sentit –perquè així són més barats i més fàcils d'implantar- en carrers de sentit únic. Això provoca que els vianants només mirin en el sentit que vénen els cotxes i siguin més fàcilment atropellats, com sembla que li va passar a la malaurada Muriel Casals. Això per no parlar dels carrils que discorren estrictament sobre les voreres, especialment perillosos quan es creuen en passos de vianants.
El tercer problema deriva de les limitacions tècniques del vehicle que és la bicicleta i del comportament irresponsable i incívic de molts ciclistes. Si una tercera part de les motos cau quan de fer una frenada forta, les bicicletes cauen totes. Per això, encara que vegin una persona s'encreua amb la seva trajectòria, la gran majoria fan anar el timbre i miren d'esquivar-la, amb més o menys sort. Però quasi mai frenen, perquè saben que a partir d'una determinada velocitat seran ells els que aniran per terra.
Tot això per no parlar dels ciclistes que travessen amb vermell –amb la irresponsabilitat que habitualment s'atribueix en exclusiva als vianants- o que circulen en contra direcció per no haver de donar la volta. Tot plegat s'afegeix a laxitud dels requisits per circular amb bicicleta: no es requereix acreditar cap coneixement del codi de circulació, es circula des de l'anonimat perquè no cal portar una identificació fàcilment visible, no han de portar els llums permanentment encesos perquè se'ls vegi millor -com els motoristes-, no han de disposar de cap assegurança de responsabilitat civil pels danys que puguin causar. I tampoc han de portar casc per la ciutat.
Demanar tots aquests requisits pot semblar que seria posar traves al desitjable augment dels desplaçaments amb bicicleta. Però de la mateixa manera que quan es va exigir l'ús del casc a tots els motoristes això no va comportar la disminució de l'ús de les motos, no hi ha motiu per pensar que seria diferent amb les bicicletes.
El desitjable objectiu de substituir desplaçaments motoritzats per desplaçament amb bicicleta no es pot fer i no serà possible a costa del vianant. L'ús massiu d'un vehicle com la bicicleta obliga l'Administració a aplicar els mateixos requisits de seguretat i de disciplina viària que s'exigeix a la resta de vehicles. L'Ajuntament de Barcelona hauria de deixar, doncs, de fer propaganda fàcil de l'ús de la bicicleta i posar-se seriosament a garantir la seguretat, la responsabilitat i la convivència de la bicicleta, amb els vianants i la resta d'usos de l'espai públic.