Qui paga els (greus) efectes del Decret del Govern contra les VTC?
Aquest dimarts 5 de juliol, el Govern va aprovar el Decret llei 9/2022 de mesures urgents en matèria de lloguer de vehicles amb conductor, que refà la normativa que regula la prestació de serveis de vehicles de transport amb conductor, o VTC. Si bé el Govern ha afirmat que el Decret s'aprova per "permetre que els VTC puguin continuar operant" en acabar el període de gràcia de quatre anys establert pel Reial decret llei 13/2018 del Govern d'Espanya, la realitat és ben diferent: la proposta negociada pel Departament del conseller Puigneró amb el PSC i l'Élite Taxi del Tito Álvarez agreuja les greus mancances de la regulació catalana, que se situa definitivament als antípodes de les millors pràctiques internacionals i de les recomanacions de la Comissió Europea. Si el Parlament convalida durant el proper mes aquest Decret, les empreses del sector preveuen que només l'1% de les 4000 llicències de VTC a Catalunya podran complir els requisits establerts per la nova regulació, expulsant més 3.900 professionals directes i tants altres d'indirectes (d'empreses, proveïdors i subministradors) del mercat.
El Decret sembla redactat punt per punt per contradir les guies de la Comissió Europea per a la regulació eficient dels taxis i de les VTC: on la Comissió recomana eliminar la necessitat que les VTC facin trajectes sense passatgers, la Generalitat exigeix que les VTC retornin a garatges i aparcaments quan acabin de realitzar un servei si no en tenen un de nou contractat; si la Comissió desaconsella restriccions a la mida dels vehicles de VTC, la Generalitat imposa una llargada mínima de 4,9 metres als vehicles que operin amb llicència de VTC; quan la Comissió afirma que els terminis de precontractació són antieficients i desvirtuen els beneficis de l'economia de plataformes, la Generalitat obliga a un període de precontractació mínim de 15 minuts; si la Comissió recomana aprofitar els beneficis de la geolocalització per millorar l'eficiència del transport urbà, la Generalitat en prohibeix l'ús a les plataformes.
El Decret sembla redactat punt per punt per contradir les guies de la Comissió Europea per a la regulació eficient dels taxis i de les VTC
Davant d'això, és difícil trobar declaracions del secretari de Territori i Mobilitat, el Sr. Isidre Gavín, o la directora general de Transports i Mobilitat, la Sra. Mercè Rius, explicant o justificant les fortíssimes restriccions a la competència de la normativa que ells mateixos han proposat. Ambdós han liderat les negociacions amb el PSC i Élite Taxi que han desembocat en aquesta proposta de regulació, però sorprèn que no hagin emès -almenys públicament- cap judici de valor sobre el fons de la proposta. L'únic que se n'ha llegit, del Sr. Gavín, és la reivindicació del "model català de transport urbà", que sembla que pel Departament de Territori consisteix en la consolidació de l'entorn regulador més hostil a les VTC de tota Europa i bona part d'Occident, i l'empara política i legal d'una xarxa envellida de taxis, immòbil en els últims 30 anys (malgrat el creixement econòmic i demogràfic de Catalunya). La proposta del Departament, el "model català de transport urbà", agreujarà encara més les dificultats d'absorció de les necessitats de mobilitat dels qui viuen, treballen o visiten Barcelona o la seva àrea metropolitana.
Sorprèn tant el silenci del Departament proposant com el de l'Autoritat Catalana de la Competència. Si l'anterior direcció havia sigut obertament bel·ligerant contra les propostes del Govern que s'oposaven als criteris europeus de regulació eficient i del règim de proporcionalitat en les restriccions a la competència, l'actual direcció encara no s'ha manifestat sobre la idoneïtat de la normativa i el seu impacte al règim de lliure competència a Catalunya. Si bé la naturalesa dels informes de l'ACCO no és vinculant (en molts casos, ni tan sols preceptiva), es troba a faltar al debat sobre aquesta normativa l'activitat i rigor d'una agència que res ha tingut a envejar, en el passat, als seus parells estatals europeus en qualitat de les seves anàlisis.
En aquest context, de destrucció de treball, d'exclusió d'empreses del tracte econòmic, de privació d'oferta competitiva i assequible als ciutadans de Barcelona, és profundament desconcertant llegir les declaracions d'alguns dels altres participants en la negociació de la regulació de les VTC. Max Zañarratu, regidor d'Esquerra Republicana de Catalunya a l'Ajuntament de Barcelona, afirmava que "la clau és evitar que les VTC facin competència deslleial al taxi", malgrat tots els estudis rigorosos dels efectes de la introducció al mercat del transport urbà de persones de les VTC coincideixen en el fet que no destrueix llocs de treball al taxi, sinó que en crea, tothora generant un benefici tangible als consumidors: a l'Àrea Metropolitana, que les VTC competissin en règim d'igualtat amb el taxi suposaria un estalvi agregat als usuaris de més de 60 milions d'euros cada any.
En igual sentit es manifestaven Jaume Collboni i Laia Bonet, regidors a l'Ajuntament de Barcelona pel Partit dels Socialistes de Catalunya: la normativa és un "molt bon acord en favor del sector del taxi", i "gràcies a aquest acord (...), posem ordre i tanquem una llarga etapa d'inestabilitat", respectivament. No mencionen, però, que la llarga inestabilitat ha estat causada pels mateixos que ara pacten la normativa, amb el Decret anterior de 2020, i que la inestabilitat no ha sigut pels taxis (que en ambdues ocasions han vist reforçada la seva posició de domini al mercat de transport urbà de persones) sinó per les VTC, que han vist com es desvirtuava el valor i els drets que els atorgaven les llicències de VTC originàriament (d'un règim de més o menys llibertat a les restriccions abusives de l'últim Decret). Està d'acord amb el Sr. Collboni el representant dels taxistes a la negociació, Álvarez, que parla obertament que el nou Decret és un "tir a la línia de flotació" de les VTC i els beneficia "perquè els causa inseguretat jurídica".
Álvarez, sobre el nou Decret: "És un tir a la línia de flotació"
Cap d'ells, tampoc la Generalitat de Catalunya, sembla ser conscient que la normativa proposada, per bé que pugui ser convalidada al Parlament, és contrària als principis generals de la regulació establerts per legislació europea, i contradiu el contingut essencial de diversos drets que assisteixen als titulars de les llicències de les VTC (que veuen com, de facto, s'està produint una expropiació forçosa inaudita parte de les seves llicències, o almenys del seu contingut). Serà interessant observar el recorregut judicial contra la regulació que amb tota seguretat tindrà lloc un cop sigui convalidada; si bé, mentrestant, les seves conseqüències nocives al mercat seran assumides íntegra i exclusivament pels qui no han tingut res a veure amb la negociació: les empreses i conductors de VTC, però també els consumidors.
En suma, la proposta del Govern, PSC i Elite Taxi no és només perjudicial pels efectes negatius que tindrà en el mercat i els consumidors; ho és -sobretot- per l'enorme cost d'oportunitat d'insistir en una normativa desfasada, aïllada de la realitat econòmica del nostre entorn i que allunya Barcelona del que havia sigut -no fa tant- referent europeu de la innovació de l'economia digital i les noves plataformes. Mentre no arribi la sentència que anul·li totalment o parcial la regulació (que tard o d'hora arribarà), la ciutat de Barcelona i la seva àrea metropolitana, els seus ciutadans i les seves empreses, hauran de pagar el cost de l'evident captura del regulador que ha assolit Élite Taxi respecte dels nostres governants. Fins llavors, haurem de viatjar fora de Catalunya per poder beneficar-nos, com ja fan a qualsevol de les ciutats i països a què aspirem a assemblar-nos, dels evidents beneficis dels canvis tecnològics a l'economia de plataformes.