PRÒXIMA PARADA
Rodalies, diners i gestió per atrapar Madrid
L'expert Enric Llarch analitza com la capital catalana pot superar la feble gestió i competir amb la madrilenya
Com transportar un 50% més de passatgers. Per als responsables de Rodalies, la gran esperança de futur prové del ja comentat encàrrec de nou material mòbil que hauria de començar a materialitzar-se en un parell d’anys. Això hauria de permetre duplicar tots els combois, especialment en hora punta, amb l’augment de capacitat i de comoditat per al passatger.
Aconseguir maximitzar l’ús de la xarxa existent actual –sobretot dels túnels que travessen Barcelona-, amb els nous sistemes de senyalització i l’eliminació dels colls d’ampolla a l’Hospitalet i a Montcada, permetria augmentar el nombre de trens en un 15% o 20% i, tot plegat, donar servei als 600.000 passatgers que el 2030 l’AMB preveu que hauran d’utilitzar la xarxa de Rodalies.
Seria un augment aproximat del 50% respecte al volum actual, fruit del creixement demogràfic i d’activitat previst i de les creixents restriccions d’entrada de vehicles privats al nucli barceloní. Un increment que contrasta amb l'estancament pràctic –amb caiguda i recuperació pel mig- dels darrers 10 anys.
Per equiparar-nos a Madrid
Tanmateix, que Catalunya disposi d’un servei ferroviari de Rodalies plenament eficient passa per diferents infraestructures que cal anar planificant. En realitat, es tracta d’incorporar totes les millores que l’anomenat Plan Felipe -Plan de Actuación y Financiación del Transporte Público,1990-1993- va fer possible a les Rodalies de Madrid. Algunes ja estan en curs, com el tren des de l’Aeroport i l’estació de la Sagrera, de la que ja hem escrit en un capítol anterior d’aquesta sèrie. En tot cas, la Sagrera ha de permetre equilibrar els fluxos de passatgers entre ambdues meitats de Barcelona i descarregar Sants de la sobreutilització actual.
Una de les altres grans millores pendents hauria de ser duplicar o, almenys , afegir un tercer carril, a bona part dels traçats existents. Això permetria unir amb trens semidirectes els grans centres comarcals i escurçar uns trajectes que es fan eterns i poc competitius amb la carretera si els trens paren a totes o a la majoria d’estacions. En algunes línies no hauria de comportar grans dificultats tècniques, com en direcció a Castelldefels. En d’altres, sembla que hauríem de conformar-nos amb un tercer carril, com Sabadell i Terrassa al seu pas per Montcada. Finalment, en d’altres és molt complicat, com la de Mataró, on s’estan construint espigons perquè l’augment del nivell del mar no posi en perill la via.
Hi ha línies, com la R3 a Vic que encara són en via única però on ja vam comentar que per fi han començat les obres de desdoblament després d’haver segmentat el traçat en quatre trams més o menys homogenis pel que fa a dificultat i problemàtica. L’últim dels quatre trams serà el que travessa el congost fins a la Garriga, que encara s'ha de veure si cal rectificar radicalment o n’hi haurà prou amb duplicar els túnels actuals...
"El tram de Vandellòs ja fa mesos que està finalitzat però la seva posada en funcionament es va demorant"
L’altre gran tram de via única, el de Vandellòs, ja fa mesos que està finalitzat però, incomprensiblement, la seva posada en funcionament es va demorant. I és que des de l’accident de l’AVE a Santiago, les prevencions s’han extremat i l’organisme que ha de donar el vistiplau definitiu allarga i allarga els terminis a l’espera del darrer segell de conformitat, en una supervisió més burocràtica que altra cosa.
Altres obres que no haurien de trigar gaire són els baixadors als aeroports de Reus i, sobretot, de Girona. Si és que volem integrar-ne el funcionament amb el Prat, que va pel camí de saturar-se -nova terminal, encara en projecte, satèl·lit inclòs- ben aviat.
La feble gestió de la Generalitat
En l’article anterior ja vam comentar les limitacions d’haver traspassat Rodalies –de fet, la gestió de tots els trens que no surten dels límits de la comunitat autònoma de Catalunya- a la Generalitat en el context d’un organisme responsable d’infraestructures -Adif- caracteritzat per l’abandonament i la incompetència. I, a més, la posició dominant de Renfe a l’hora de retenir la gestió dels serveis perquè inexplicablement en 10 anys no s’han traspassat els fons previstos per compensar el dèficit anual d’explotació, que continua pagant-se des de Madrid.
Aquesta feblesa s’ha convertit en una inhibició pràctica. Encara que no es veiés amb cor d’adjudicar el servei a una altra operadora –com ara FGC-, la Generalitat tampoc no ha optat per crear i explotar directament serveis propis sobre la xarxa comuna d’Adif. Tal seria el cas de la creació o reforçament de les Rodalies metropolitanes de Girona, Tarragona o Lleida, aquestes darreres inexistents del tot i amb una demanda potencial entre Cervera i les Borges Blanques amb Lleida cada cop més important.
"La Generalitat està estudiant algun canvi de recorregut important, perquè els trens que arriben a Molins de Rei des del Maresme s’allarguin a Rubí i Sant Cugat via Martorell"
Davant la intenció de la Generalitat d’adjudicar a FGC l’explotació de la nova línia a l’aeroport, durant l'última aparició del president de Renfe a Catalunya va assegurar que la companyia podria duplicar la freqüència de trens prevista per FGC. I és que del que es tracta és de no deixar lloc a cap nova competència a la xarxa d’Adif, no fos cas que les comparacions no els fossin prou favorables. És l’actitud de tots els antics monopolis públics per conservar els privilegis anteriors.
Ara sembla que des de la Generalitat s’està estudiant algun canvi de recorregut important, perquè els trens que arriben a Molins de Rei des del Maresme s’allarguin a Rubí i Sant Cugat via Martorell. Així seria possible una connexió més eficaç entre el Vallès i el Maresme. A hores d’ara, l’única línia no radial a l’àrea metropolitana de Barcelona entre Martorell i Mollet- ofereix un servei paupèrrim amb estacions sense personal ni un mínim manteniment.
L’èxit de la integració tarifària
La incorporació a la integració tarifària metropolitana de l’oferta de Renfe ha estat l’encert més rellevant dels darrers anys i ara fa que no es parli de les tarifes com a variable a millorar a l’hora d’aconseguir més usuaris per al tren de Rodalies. Aquesta integració ha tingut un efecte positiu inesperat que caldria potenciar. I és la utilització del tren, tant a Barcelona com al més estricte continu urbà, per travessar o per accedir al centre de l’aglomeració ràpidament, gràcies a les poques parades intermèdies. Fins i tot a l’estació de França on s’agafa el tren com si fos un metro ràpid per anar al centre de Barcelona.
"La incorporació a la integració tarifària metropolitana de l’oferta de Renfe ha estat l’encert més rellevant dels darrers anys"
A l'espera de disposar de milions i milions per completar la línia 9 del metro i, entre d'altres coses, facilitar la connexió del Barcelonès Nord amb el Baix Llobregat, potser caldria estimular i facilitar aquesta utilització del tren com a connexió ràpida. De fet, el gran problema de la L9 i, per extensió, de travessar la ciutat amb metro, és l’elevat temps de recorregut que implica.
Aparcar el cotxe i agafar el tren
Al recent Baròmetre de Creafutur que esmentàvem al principi, és sorprenent la notable predisposició dels enquestats –un 54%- per accedir i aparcar el vehicle privat en alguna zona perifèrica al continu urbà i des d’allà desplaçar-se en transport públic –cal suposar que sobretot amb tren- cap al centre de la ciutat. És l’anomenat Park and Ride (P&R) que tantes ciutats tenen molt ben organitzat i que evita la circulació de molts vehicles metropolitans pel centre del nucli urbà, que és el principal problema del trànsit a Barcelona.
Aquí el fenomen també existeix, però de forma quasi espontània, a vegades en simples descampats amb prou feines condicionats a les estacions de tren més perifèriques. En el cas de les estacions que estan dins o contigües al nucli urbà, tot i tenir espais d’aparcament, sovint estan ocupats pels mateixos residents de l’entorn, que no tenen places als seus carrers. En tot cas, la indecisió d’Adif i la poca complicitat dels ajuntaments respectius fa difícil reconvertir part o tots aquests espais en places reservades estrictament per als qui agafen el tren.
De fet, però, els veritables P&R són instal·lacions específiques, en superfície o en edificis, ben comunicats no només amb tren sinó amb diverses línies de bus i, si s’escau, amb tramvia i amb una política tarifària que, sense fer gratuït del tot l’aparcament per a l’usuari, li resulta de molt avantatge si realment després agafa un transport públic. Teòricament, FGC per encàrrec de la Conselleria treballa des de fa temps en impulsar una política generalitzada de P&R, però de moment no en tenim notícies.