La prevista finalització per al 2018 i el 2019 de les concessions administratives dels principals trams d’autopistes de peatge a Catalunya obre el debat sobre com hem de finançar el manteniment d’aquestes importants trams viaris que s’incorporen a la xarxa pública de carreteres.
Des del Departament de Territori i Medi Ambient s’han formulat criteris, encara en curs de maduració, però que parteixen d’una clara voluntat que Catalunya gestioni tot el seu sistema viari, fent abstracció del fet que l’actual titularitat d’aquestes autopistes recuperades recau en el govern de l’Estat. Es tracta, per tant, de pensar en termes de país i donant per descomptat que en el breu termini que ens separa de la finalització de les concessions el govern de Catalunya podrà actuar sobiranament en tota la xarxa.
Aquesta circumstància –i ja és bo que el subconscient el traeixi- va ser obviada pel portaveu del PP, Xavier Garcia Albiol, quan en seu parlamentària va qüestionar que la futura vinyeta que hauria de permetre finançar el manteniment de les nostres vies d’alta capacitat hagi de ser pagada per tots els vehicles sense excepció.
El ministre del ram, però, no va trigar gaires dies a qüestionar que la Generalitat tingui capacitat d’implantar vinyetes o sistemes similars en nom d’un suposat conductor de Burgos que hagi de travessar Catalunya i, per extensió, altres comunitats autònomes que vulguin implantar les seves vinyetes. Una vegada més, la inviabilitat del cafè per a tothom serveix d’argument per pretendre la centralització de les decisions a Madrid.
Si entrem en el debat que plantejava Garcia Albiol i en la resposta parlamentària del President Puigdemont, ara ens trobem que els ciutadans paguem les vies d’alta capacitat per dos camins. El primer, i més obvi, és per l’ús que fem de les autopistes i túnels de peatge que d’aquí poc, en la seva majoria però no pas tots, s’alliberaran. I l’altre, del que en som menys conscients ja que no per casualitat s’anomena peatge a l’ombra, a través dels pressupostos de la Generalitat, -que paguem tant els que tenen cotxe com els qui no en tenen.
"La inviabilitat del cafè per a tothom serveix d’argument per pretendre la centralització de les decisions a Madrid"
En el seu moment es va escollir aquest sistema per finançar la construcció i el manteniment de determinats trams que no s’haurien pogut autofinançar amb peatges convencionals. Són trams com ara l’ampliat Eix Transversal, la C-15 entre Igualada i Vilanova o, més antics, la C-16 entre Manresa i Berga, la C-17, entre la Garriga i Ripoll o la C-65 entre Platja d’Aro i Palafrugell.
Em sembla un encert posar totes les vies d’alta capacitat, independentment de quin sigui el seu origen financer, en el mateix paquet de gestió i de finançament, perquè si alguna cosa cal és homogeneïtzar el tractament financer i de condicions d’ús de totes elles.
Evidentment, sembla més just que els propietaris d’automòbils, de camions –i de les motos que reglamentàriament poden circular per aquest tipus de vies- siguin els que financin l’esforç inversor, quan aquest encara no estigui amortitzat, i el manteniment de primer nivell que aquestes vies requereixen.
Tanmateix, com deia Albiol, hi ha molts vehicles que només circulen per zones rurals o suburbanes, sovint vehicles antics, i que no és tan justificat que paguin com els usuaris efectius. El problema d’aquest sistema, que és el que tradicionalment han usat països com Suïssa, és que la gestió és més complexa i, sobretot, el control és més difícil, especialment en un país com el nostre encara massa acostumat a la picaresca.
"Em sembla un encert posar totes les vies d’alta capacitat en el mateix paquet de gestió i de finançament"
Tot i amb això, amb un sistema de control adequat, i més ara que hi ha tantes càmeres instal·lades al sistema viari, i amb unes multes prou desincentivadores –equivalents almenys al doble o al triple de l’import anual de la vinyeta- i efectives, segurament els nivells de frau serien molt limitats.
Des de la Unió Europea, però, es recomana anar més enllà, de manera que es pagui per ús efectiu de la infraestructura. Evidentment, a un preu per km molt inferior a l’actual –que ha fet d’or els concessionaris que fa molts anys que ja van amortitzar els costos d’inversió-, però que relaciona molt més estretament l’ús i el pagament i, en aquest sentit podríem dir que encara seria més just que la vinyeta universal. Aquest sistema també té l’avantatge que permet modular el cost de cada tram segons criteris mediambientals o de congestió i facilitaria el període de transició, on encara conviurien peatges convencionals amb trams alliberats.
Quant a la congestió, hem de pensar en casos com els dels accessos a Barcelona des del Vallès, on els beneficis d’explotació d’uns túnels de Vallvidrera amortitzats en quinze anys van servir a partir d’aleshores per finançar millores de transport públic entre el Vallès i Barcelona i, després, per socórrer les finances de la Generalitat donant-los altre cop en concessió. Si ara, amb un peatge relativament elevat, els túnels estan cada matí congestionats per entrar a Barcelona, no és difícil imaginar-se què passaria amb la reduïda tarifa plana que representaria una vinyeta.
L’actual infraestructura de cobrament als peatges podria ser adaptada sense gaires dificultats amb una tecnologia similar a la dels TACs. La generalització dels peatges dinàmics experimentals que s’han implantat amb bons resultats a Granollers hauria de servir per minimitzar la congestió que en moments d’elevada afluència generen les barreres tradicionals dels peatges.
En aquest context, ens queda per resoldre què fem amb els no residents, és a dir, amb els turistes i amb els camions que travessen el nostre país. A Alemanya, després d’un llarg procés de discussió i de l’examen detallat per part de la Unió Europea -que finalment ha donat el vistiplau al sistema-, la vinyeta és en curs d’implantació i té un import variable condicionat per l’antiguitat, la potència i les emissions del vehicle.
"L’actual infraestructura de cobrament als peatges podria ser adaptada sense gaires dificultats amb una tecnologia similar a la dels TACs"
Però el més significatiu i que va dur els països veïns a queixar-se davant d’Europa, és que l’import de la vinyeta es dedueix de l’impost de circulació, amb la qual cosa només n’acaben pagant l’import efectiu els no residents al país que no poden beneficiar-se d’aquest descompte.
L’exemple alemany a curt termini i les recomanacions de la Unió Europea de pagament per ús –que són compartides també per l’actual concessionari de les autopistes- en un termini no gaire més llarg haurien d’inspirar el model de gestió de vies de gran capacitat de Catalunya.