El futur de la mobilitat

La gestió eficient i sostenible del transport públic i privat es troba en procés de debat, principalment impulsada per l'auge del carsharing, l'ús de la bicicleta i la introducció del vehicle elèctric a les ciutats

The new generations prefer the bicycle, public transport and sharing cars
The new generations prefer the bicycle, public transport and sharing cars

La societat està canviant i, amb ella, els hàbits dels consumidors. La revolució inclou des de substituir el carro de la compra del súper per una cistella virtual fins a optar per compartir cotxe amb un desconegut en comptes d'agafar el transport públic. En el cas de la mobilitat, el seu futur es troba només en una fase d'esbós tan primerenca que qualsevol proposta té dret a ser valorada. I això inclou projectes de millora dels mitjans públics com la unió dels tramvies a Barcelona fins a l'anunci que ha fet Uber aquesta setmana dient que torna a operar a Espanya.

Les diverses alternatives porten les Administracions i la societat a parlar d'economia col·laborativa, d'eficiència i sostenibilitat, però primer cal posar-ho tot sobre la taula. Cal informar, escoltar les necessitats de l'usuari, donar-li solucions i crear un marc regulador. També debatre, com han fet en una jornada organitzada per Sharing España i Adigital algunes de les principals empreses de carsharing i propostes emprenedores que busquen convertir-se en aquesta alternativa vàlida pel sistema de mobilitat a Catalunya.

Adaptar-se a una nova demanda
Drivy i Amovens són dues de les plataformes que ofereixen el lloguer de cotxes entre particulars. Totes dues companyies operen arreu d'Europa i situen el seu origen en el canvi de model que han portat les noves generacions al mercat. "És gent que usa el transport públic o la bicicleta per no haver de tenir un cotxe en propietari", assenyala el country manager Espanya de Drivy, Jaume Suñol. Però és també, afegeix el COO d'Amovens, Pablo Carrión, un tipus d'usuari que modela els nous negocis que van sorgint segons l'ús que li dóna.

En aquest sentit, Carrión explica que la start-up va néixer amb un servei similar al de BlaBlaCar, compartir viatges, però que ha hagut d'adaptar-se a la demanda i oferir també el lloguer de vehicles. Tot i que això la converteix en una plataforma més que dóna aquest servei, considera que la "flexibilitat i conveniència" per trobar cotxes a prop és el que fa viable el negoci, independentment que hi hagi cada cop més competència. "I el millor és que així sabem trobarem algú que viu a prop", apunta, "no cal anar a una oficina concreta o a l'aeroport, podem quedar en un punt intermedi perquè hi ha flexibilitat".

L'estalvi de diners és un altre factor de l'auge de l'economia col·laborativa en el transport. "La gent que té un cotxe aturat el 90% del temps pot tenir uns ingressos extres", defensa Suñol, qui matisa tot seguit que la propietat "no és dolenta, sinó que cal coexistència entre el lloguer i l'adquisició". "Els P2P no volem eliminar la propietat, volem racionalitzar-la", subratlla.

Regulació, l'origen de la discòrdia
Les crítiques dels taxistes contra Uber han fet que la regulació sigui vista com un dels entrebancs del sector, però això no significa que des de l'Administració Pública es rebutgi l'entrada de nous actors al mercat. Així ho expressa la cap de l'Àrea d'Instrucció d'Expedients de l'Autoritat Catalana de la Competència, Susanna Grau, qui reconeix en el sector de la mobilitat la regulació és "massa restrictiva" i que l'entrada de les noves plataformes estan ajudant a flexibilitzar-la. "Però cal evitar els abusos", alerta.

Per a Grau, "l'economia col·laborativa és important perquè ha posat pressió competitiva entre projectes i perquè ha portat innovació i noves opcions per l'usuari". Per això, posa èmfasi en el paper que està fent Competitivitat fent de pont entre les autoritats i les companyies: "Ara tenim l'opció d'impugnar normes que considerem en contra de la lliure competència. Ja no fem simples recomanacions sobre les conseqüències de les lleis restrictives, tenim mecanismes amb més implicació". I és que, explica, el fet que la mateixa Unió Europa estigui abordant el conflicte ha fet que els Governs es replantegin el seu enfocament. El que dóna un bri d'esperança a les plataformes que volen consolidar i massificar el seu ús.

Aplicar l'open data al transport
"Uber i Hailo no deixen de ser serveis VTC –lloguer de vehicles amb conductor- que fan més del mateix", sentencia el director d'Innovació de l'Ajuntament de Barcelona, Àngel López. Considera que un dels grans reptes del sector de la mobilitat és "crear innovació real", el que considera que està molt allunyat de la "innovació per millorar" que estem veient actualment, o de la tendència a "anar a buscar els forats on ara mateix no està permès navegar".

L'ús massiu del Big Data podria ser el motor que engegui aquesta innovació. Així ho considera el senior business development manager de CartoDB, Miquel Nieto, la start-up espanyola que analitza i visualitza dades geoespacials per aplicar-la a la gestió de flotes d'autobusos, entre altres usos. Una eina que ja s'ha utilitzat a Barcelona per comptabilitzar on i quantes transaccions es fan als restaurants i comerços durant el Mobile World Congress. "L'IoT i el Big Data ens porten a molts Excels amb moltes dades que es moren de pena, nosaltres volem ajudar a treure conclusions d'aquesta informació per millorar els serveis", remarca Nieto.

La recomanació apel·la directament a una millor gestió dels recursos de l'Administració i a una aplicació pràctica de la informació. Malgrat que sembla fàcil, López prefereix ser prudent: "No se li poden demanar als Ajuntaments que tinguin més dades de les que es poden utilitzar o assumir". També defensa que són les dades les que s'han d'adaptar a la innovació i a la seva aplicació, no al revés. "Primer cal plantejar el què, després buscar, perquè segur que les dades estan disponibles", conclou l'argument.

A més a més, considera que la ciutat de Barcelona ja té una xarxa de transport públic bona, així com un servei de taxis "potser privatiu, però amb una regulació pública", el que el porta a defensar que el model del futur no ha de passar només pels negocis privats. "Uber no ens garanteix que hi hagi busos de nit o que vagin a l'aeroport", apunta, "la confiança pot tenir més valor que la garantia legal, però no hi estic d'acord amb què hi hagi necessitats de mobilitat sense cobrir".

I el vehicle elèctric?
Costa però va arribant, tant cotxes com motos. Per això no és un desgavell apostar per noves start-ups com eCooltra o Electromaps, plataforma de lloguer d'escúters elèctriques per minut i proveïdors d'informació sobre el vehicle elèctric, respectivament.

Però no tot són deures per als emprenedors, plataformes com Live, liderada per l'Ajuntament de Barcelona i amb suport públic i privat, treballen per donar més informació a l'usuari i crear una infraestructura que pugui abastar nous vehicles elèctrics. Es tracta d'un àmbit que s'està definint i que encara no ha viscut el seu punt d'inflexió, i on no es descarta fer pedagogia a través del model col·laboratiu. "Cal madurar el sistema de negoci i veure com és millor entrar, potser el P2P és una bona opció", reflexiona la secretària tècnica de Live, Eva Español.

Burger King i Just Eat ja s'han passat al model elèctric, concretament, reparteixen amb motos d'eCooltra. "Gestionen les seves flotes amb facilitat, els funciona i els surt rendible", explica el director de la start-up, Tomàs Megía, pel que pensa ja a traslladar-ho a l'ús particular mitjançant l'opció del motosharing per reduir costos.

I és que el vehicle elèctric és car, necessita molts més punts de càrrega a la ciutat i punts intermedis entre grans ciutats. "Fer el trajecte Barcelona-Madrid suposa dos dies de viatge perquè has d'anar vigilant la bateria i aturant-te allà on veus un lloc per recarregar", posa com a exemple el CEO d'Electromaps, Xavier Cañadell, qui afegeix que "la manca d'una infraestructura potent és la principal barrera que té l'usuari per acceptar el vehicle elèctric".

Avui et destaquem
Comentaris