• Economia
  • Especial Aeroport: una infraestructura sostenible acústicament

Especial Aeroport: una infraestructura sostenible acústicament

L'especialista aeroportuari Òscar Oliver entra al debat de l'ampliació de l'aeroport del Prat i aporta dues alternatives viables

Òscar Oliver és especialista aeroportuari i aposta per una infraestructura sostenible acústicament | VIA Empresa
Òscar Oliver és especialista aeroportuari i aposta per una infraestructura sostenible acústicament | VIA Empresa
Barcelona
02 de Febrer de 2024
Act. 02 de Febrer de 2024
*Aquest article forma part d'un Especial Aeroport, on diferents experts han escrit rèpliques a l'article que van publicar 3 enginyers aeronàutics a VIA Empresa el 23 de gener, en el qual presentaven diferents propostes per a l'ampliació de l'Aeroport de Barcelona.
 

Els darrers mesos hem assistit a un intens debat al voltant de l’ampliació de l’aeroport del Prat. Des de la societat civil, s’han engegat diverses iniciatives, a favor i en contra, de la millora de la infraestructura aeroportuària catalana, però sembla que el consens, lluny d’arribar, és la gran assignatura pendent al voltant de la qüestió. La patronal Foment del Treball va constituir una comissió específica per a debatre el què i el com de l’ampliació de la segona infraestructura més important del país fa uns mesos i, més recentment, l’Estat i la Generalitat han activat  una altra comissió, en aquest cas bilateral, per a decidir el futur de l’aeròdrom català. Sigui com sigui, però, el més calent és a l’aigüera i la decisió final s’allargarà, com a mínim, un any.

 

En aquest context d’incertesa, l’aeroport va assolir el 2023 gairebé els 50 milions de passatgers, i tot fa pensar que aquest any esgotarem la capacitat teòrica de la infraestructura, xifrada en 55 milions de passatgers anuals. En donar-se aquesta circumstància, l’aeroport començaria a treballar per sobre de la seva capacitat, amb tot el que això comporta, en termes d’eficiència i eficàcia de les operacions aeroportuàries: congestió de la infraestructura traduïda en retards, pèrdua de la qualitat del servei, i d’altres, podrien esdevenir el dia a dia a la instal·lació catalana. Aquesta és una situació gens desitjable ni per al gestor de la infraestructura, Aena, ni per a les institucions catalanes, ni molt menys per a l’usuari final, que en podria patir les conseqüències.

Congestió de la infraestructura traduïda en retards, pèrdua de la qualitat del servei, i d’altres, podrien esdevenir el dia a dia a la instal·lació catalana

Durant tot el 2023 s’han anat succeint diverses propostes per a fer possible l’ampliació, algunes de clarament inviables des de la perspectiva tècnica, operativa i mediambiental, com ara la construcció d’una pista marítima a 1,5 quilòmetres de la costa, i d’altres de més imaginatives, com ara el disseny d’un nou aeroport a Vilafranca del Penedès, o la transformació de l’aeròdrom d’Igualada-Òdena en un gran aeroport comercial. Però la realitat és que només hi ha dues alternatives veritablement viables per tal de dur a terme la millora del Prat, i són ben conegudes.

 

D’una banda, hi ha la proposta d’Aena d’allargar la tercera pista, la pista més a prop del mar, 500 metres i de construir una nova terminal satèl·lit consagrada al trànsit intercontinental; i de l’altra, retornar a la configuració de pistes independents, fent possible l’enlairament i l’aterratge de les aeronaus de manera indistinta tant des de la tercera pista com des de la pista principal. Aquesta darrera, per tant, sense cap allargament de pistes.

L’aeroport del Prat opera en l’actualitat amb una configuració de pistes segregades, és a dir, que les aeronaus s’enlairen per la pista més propera al mar, la tercera pista, i aterren per la pista més llarga, també coneguda com a pista principal. Només els avions més grans i més pesants, per la seva necessitat de pista, s’enlairen actualment per la pista principal. Aquesta configuració de pistes permet evitar l’impacte acústic sobre els municipis de l’entorn, especialment Gavà, Castelldefels i Viladecans.

Es dóna la circumstància afegida, però, que l’aeroport es troba immers en un creixement molt rellevant pel que fa als vols de llarga distància, els vols intercontinentals, per la qual cosa els enlairaments per la pista principal van a l’alça. Aquest fet ha motivat, en els darrers temps, un increment de la petjada acústica de les aeronaus sobre el territori, generant una afectació directa sobre els ciutadans gens desitjable. Per tot plegat, és més necessària que mai una solució que minimitzi els efectes del soroll sobre les poblacions de l’entorn de l’aeroport.

Un avió a les proximitats de l'aeroport del Prat | iStock
Un avió a les proximitats de l'aeroport del Prat | iStock

Tornar a una configuració de pistes independents, com defensen alguns experts, seria l’opció més desitjable des d’un punt de vista aeronàutic, teòric, però al mateix temps és la menys viable des de la perspectiva de l’afectació sobre els ciutadans i ciutadanes de l’entorn. I és que amb aquesta configuració, en un escenari força realista d’increment dels vols intercontinentals, els enlairaments per la pista principal, la més llarga, augmentarien, amb la qual cosa també augmentaria l’impacte acústic sobre els municipis de l’entorn. Mal ens pesi, l’aeroport del Prat no es troba enmig del desert de Mojave i necessita, per força, conviure amb el seu entorn, també amb els municipis que l’envolten. Per aquesta raó, la proposta de retornar a una operació de pistes independents decau per ella mateixa, doncs difícilment gaudiria del necessari consens, polític i social, del territori.

És més necessària que mai una solució que minimitzi els efectes del soroll sobre les poblacions de l’entorn de l’aeroport

Arribats a aquest punt, l’ampliació de l’aeròdrom català només és viable si es pren en consideració la proposta formulada per Aena ja fa un cert temps. És cert que l’allargament de 500 metres de la tercera pista implica el “sacrifici” de la llacuna de La Ricarda, altrament una llacuna artificial amb una biodiversitat clarament a la baixa, però no és menys cert que el gestor aeroportuari ha posat sobre la taula un seguit de compensacions mediambientals encaminades a reforçar la biodiversitat del conjunt del delta del Llobregat, en general, i de la llacuna del Remolar, en particular. I tot això sota l’atenta mirada de les autoritats europees, que l’any 2019, de la mà d’Eurocontrol, foren les primeres a aconsellar a Aena una millora de l’eficiència de la gestió del Prat a través de l’allargament de la tercera pista.

Barcelona i el seu aeroport conviuen amb un clima mediterrani, caracteritzat per unes temperatures suaus a l’hivern i càlides a l’estiu. En un entorn com aquest, en el qual les persones fan vida a les terrasses i al carrer, pensar que la solució passa per una insonorització massiva dels habitatges de les poblacions properes a l’aeroport és senzillament inviable; pensar novament en una operació de pistes independents és, per tant, impossible. La realitat dels fets ens aboca a una ampliació en els termes en què la planteja Aena, amb sacrificis, és cert, però pensant, per sobre de tot, en el benestar de les persones i en el futur d’un aeroport que aspira, més que mai, a esdevenir un aeroport global.