"Si ens fessin un examen teòric sobre intermodalitat, no tindríem ni una errada". El planejament i l'estratègia dels modes de transport de mercaderies catalans i espanyols estan desenvolupats, i els problemes del país respecte del seu entorn, més que diagnosticats. Espanya només transporta el 2% de les seves mercaderies per ferrocarril, i Catalunya amb prou feines arriba al 6% - especialment gràcies als dos grans Ports del país, Barcelona i Tarragona. Els països europeus, de vegades, arriben al 20% en aquest share logístic, un model molt més proper, segons el Secretari de Territori i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya Isidre Gavín, "a la sostenibilitat". "Ens sabem la teoria – apunta el president de Cimalsa, Enric Ticó – però això va de pràctica".
Per a aquesta pràctica, la BNEW acull, al seu apartat logístic, una taula rodona sobre la rellevància del ferrocarril en el transport de mercaderies del país. L'estratègia logística de la Generalitat, que considera aquest sector un dels principals motors del desenvolupament econòmic del Catalunya, entén el transport ferroviari de mercaderies com la clau de volta, juntament amb els ports, del full de ruta industrial del país. Tal com recorda Ticó, el ferrocarril com a eina de transport industrial és una qüestió de memòria. "Fa 100 anys els empresaris catalans tenien clar que el ferrocarril era una peça clau per a donar sortida al seu producte; hi ha més de 100 apartadors al país – però només funcionen 10".
Ticó: "Si ens fessin un examen teòric sobre intermodalitat, no tindríem ni una errada, però això va de pràctica"
Aquesta baixa quota ferroviària que afecta Catalunya i el conjunt de l'Estat té, segons Gavín, dos orígens – un en l'ens públic i un a l'empresa privada. Tal com apunta el secretari, "Fa anys que s'ha fet una aposta altíssima per l'alta velocitat de passatgers, apuntalada per govern rere govern, però el ferrocarril de mercaderies no ha estat en la mira del sector públic". El president de Cimalsa comparteix aquesta crítica, i veu incomprensible que s'hagi fet la inversió que s'ha fet en una xarxa que va "directa al dèficit" i amb escassos passatgers per kilòmetre. "El que cal són accessos ferroviaris als ports, que són més barats i generen ingressos", etziba.
El sector privat, per la seva banda, té una munió de dificultats per accedir a un transport ferroviari molt marcat per les decisions de l'administració. "Liberalitzar un sector com aquest – lamenta Gavín – copat per grans empreses públiques, no és gens fàcil". La col·laboració publicoprivada, com ha defensat el secretari al llarg de la New Economy Week, és clau per al bon desenvolupament logístic i, en aquest sentit, lloa les iniciatives privades que han intentat accedir al mercat mitjançant aliances estratègiques amb el govern d'organismes i infraestructures. "Hi ha un gran número d'empreses privades que està lluitant, invertint... El sector privat s'està fent el seu espai gràcies a les aliances amb els ports", celebra.
Drassanes i vies
"Els ports han fet una gran feina", confirma Gavín, però el desenvolupament logístic del país hi ha de donar suport. Tal com lamenta Ticó, si bé és cert que Catalunya té una xifra més gran de transport ferroviari que l'Estat en conjunt, "bona part d'aquesta quota ve dels ports". El Port de Barcelona, com recorda el seu Cap d'Estratègia Jordi Torrent, té un 16% de quota de transport ferroviari, "equiparable a alguns dels grans ports d'Europa" pel que fa a la logística i el transport per tren.
El problema català està en l'ergonomia territorial de la xarxa ferroviària dedicada a les mercaderies. Segons avisa el director del Centre d'Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmerón, "La clau, com indiquen els darrers estudis realitzats, és la capil·laritat". Quan la xara ferroviària arriba, i té nuclis de funcionament, a bona part del territori, és quan el ferrocarril com a eina logística té èxit. Salmerón celebra, en aquest sentit, l'estratègia de la Generalitat, i apunta que, des del Centre, demanen "recuperar aquests capil·lars, aquests serveis ferroviaris que cobreixin tot el territori". Tot i que, com reconeixen des de la Generalitat, l'actitud del govern actual de cara al tren logístic és "molt més proactiva", el director de Terminus encara veu buits. "La península Ibèrica s'està quedant enrere". Salmerón és optimista, però, al voltant de les institucions portuàries del país. L'historiador considera, de fet, que els projectes intermodals dels Ports de Barcelona i Tarragona seran "la principal revolució de la logística en els anys vinents".
Salmerón: "La intermodalitat als ports de Barcelona i Tarragona representen la principal revolució de la logística en els anys vinents"
Les infraestructures, però, encara necessiten treball per part de les institucions públiques. Segons apunta el president de Port de Tarragona, Josep Maria Cruset, la implantació d'una logística ferroviària multimodal funcional a l'Estat Espanyol exigeix "adaptar les infraestructures al transport de camions per mitjà ferroviari". "Tenim empreses que estan fent inversions en els trens, els ferros per pujar els camions al tren, però cal adaptar-hi gàlibs i túnels". Els actors del mercat, segons Cruset, "ho estan demanant", i cal que les vies i la xarxa ferroviària estigui preparada per l'avenç, afirma, de les noves iniciatives públiques i privades.
El màrqueting de les terminals
La capil·laritat que demanava Salmerón es concreta, com apunten els ponents, en les diverses terminals multimodals que es reparteixen pel territori. Només el Port de Barcelona participa de cinc, com afirma el seu Cap d'Estratègia – quatre a l'Estat i una a França. Les inversions del port de Tarragona també creixen pel que fa a terminals. La renovació de la terminal de la Boella suposarà, com anuncia Cruset, una despesa d'uns 75 milions d'euros, en el marc d'una estratègia multimodal que deixarà en ple funcionament tant la terminal tarragonina com el nou nucli logístic de Marchamalo, a Guadalajara, per l'any 2023.
Els nous logis de la Generalitat, espais logístics preparats per llogar o vendre al sector privat, també seran nuclis rellevants pel que fa a l'estratègia industrial del país en els pròxims anys. El Logis Montblanc, a Tarragona, que ja està "a disposició de les empreses, tant per compra com per lloguer", i les inversions en el Logis Empordà, on es troba la terminal multimodal de Vilamalla, també serà un centre rellevant pel seu contacte amb Europa. Com anuncia Ticó, de fet, la licitació de la gestió de la terminal s'està accelerant perquè, fins al març, poques empreses s'havien interessat, però en els darrers mesos el sector ha vist la seva rellevància estratègica pel contacte amb França i la connexió ferroviària d'ample internacional que l'uneix amb el Port de Barcelona.
"El canvi cultural ja ha passat", afirma Ticó, que tot i que no comparteix l'optimisme d'alguns dels altres ponents, reconeix que la indústria s'està movent. "El client comença a exigir que l'empremta ecològica dels seus productes estigui clara i sigui petita", quelcom que afavoreix el transport ferroviari de mercaderies. El que manca, segons el president de Cimalsa, és comunicació. "Els responsables d'infraestructures són sovint molt bons en el seu manteniment, però ha faltat la seva comercialització". L'èxit empresarial de la gestió de logística ferroviària de curt radi, però, és innegable. Tant Ticó com Gavín posen l'exemple de l'acord entre Ferrocarrils i el Port de Barcelona per transportar-hi cotxes i peces des de les fàbriques de Martorell. "El món està canviant", conclou Ticó, que veu el ferrocarril logístic una eina necessària per poder viure en un país "en què es pugui viure, amb menys fum i congestions".