Germà Bel: "Els governs espanyols al final no assumiran els peatges"

L'economista emfatitza la importància de posar a l'agenda temes en què tot i que Catalunya avui dia no té competències, són cabdals per a la seva economia i realitat social

Germà Bel
Germà Bel
A l'economista Germà Bel li costa uns 21 euros viatjar des de Les Cases d'Alcanar fins a Barcelona per autopista. "Depèn si agarro l'Ampolla, Baix Ebre -la sortida d'Amposta no perquè és un caos com l'han fet- o si vaig per Alcanar, però habitualment entre uns 16-17 i uns 20-21 euros. Si no vaig per autopista, ho deixo, perquè la N-340 és un caos". També se sap de memòria el preu del tren regional, "9,5 euros; i en autobús, depèn, si tens un tiquet de 10 viatges, costa 9,5 euros i si no, 21-22 euros. Pots acreditar que he contestat sense mirar Internet", afirma el catedràtic d'Economia de la Universitat de Barcelona alhora que diputat independent de Junts Pel Sí al Parlament de Catalunya.

Però el seu domini de les infraestructures va més enllà de la visió com a usuari. Com a expert, denuncia la deixadesa de l'Estat espanyol en les infraestructures catalanes perquè "les prioritats de la política han sigut molt dolentes, s'ha gastat molt en el que no calia". De tot això (i més) parla als seus dos llibres, Espanya, capital París (Destino, 2012) i el més recent, Anatomia d'un desengany (Destino, 2015).

En clau d'actualitat, i com a diputat que és... Pot tirar endavant un país sense pressupostos, igual que l'Estat ho fa a hores d'ara sense Govern?
Un país amb un pressupost prorrogat pot seguir funcionant, el que passa és que a pràcticament tots els països els canvis en política es defineixen en un marge del pressupost, perquè gran part d'ell ja està compromès abans de començar. En un país amb un pressupost prorrogat es pot seguir funcionant però no es poden fer innovacions. Això en un moment com el que estem vivint a Catalunya és molt greu perquè tots els projectes que hi havia, i part del full de ruta del Govern era preparar alguns àmbits institucionals i organitzatius de cara a la creació d'un Estat independent, tal com ens van indicar una majoria dels catalans. El pressupost seguirà existint per pagar mestres, però no per dotar massa la dotació; per pagar metges i infermeres però no per reduir llistes d'espera en nous recursos... El 'però' són aquests diners que no són el gruix del pressupost però que permetien fer millores i canvis.

I quin pronòstic fa de cara al què ha de venir?
La situació econòmica de Catalunya és poc dependent de què faci el Govern, el que és molt dependent és la situació del sector públic. Però el Govern de Catalunya, ni per via de regulació ni per via de definició de polítiques, té molt efecte en el sector privat, excepte aquella part que es basa a contractar amb l'Administració. En aquest sentit, l'efecte sobre la dinàmica privada serà molt baix. Per exemple, és important que al Parlament es discuteixi sobre el problema de l'atur, encara que no tingui cap competència en regulacions laborals i política d'atur, perquè mostra empatia amb la gent que ho passa malament, encara que són debats dels quals no poden sorgir coses pràctiques.

Foto: Jordi Borràs

Debats pràctics, per tant. La seva proposta és transferir a tots els Estats les autopistes interestatals, com s'ha fet als EUA i a les comunitats forals d'Espanya.
Si ens situem en un marc estatal, si simplement provem amb el que s'ha fet a altres llocs, que és simplement comparant... després entraríem en discussió de graus de comparació. No hi ha cap país com Espanya, s'ha de repetir, no hi ha cap país com Espanya a l'hemisfèric nord, sí a l'Àfrica subsahariana, on els aeroports els gestioni l'Estat central. I als ports, ja hi ha més tradició a alguns països del sud de mando estatal, però Déu n'hi do quan te'n vas al centre i nord d'Europa! S'hauria de fer el que s'ha fet a altres llocs. I el tema de les carreteres, en particular, és molt rellevant per la asimetria dels peatges, que mai vindrà bé reconduir, financerament o políticament, a l'hora de la veritat. Financerament perquè els Governs espanyols no assumiran al final els peatges a la Mediterrània, la Vall de l'Ebre i Galícia; políticament perquè no assumiran ficar peatges on no n'hi ha. El tema dels peatges es resoldria transferint als territoris com s'ha fet a les regions forals, perquè el mateix territori decidiria si recapta peatges o es gasta en pressupost.

Parla del concepte d'equitat. La ministra de Foment, Ana Pastor, l'utilitza per parlar de la igualtat entre comunitats amb l'AVE.
És la igualtat formal entre espanyols. Els economistes tenim tendència a parlar d'eficiència, però no és un driver de la política i l'equitat sí que mou més el discurs polític. Però la política espanyola és molt platònica, més basada en idees que no en matèries. La ministra diu que l'AVE als espanyols els fa iguals, però tenir-lo, no usar-lo, perquè això dóna igualtat d'accés a la capital política a tots els espanyols, ho necessiten o no. És una concepció francesa.

I en la pràctica, el fet que totes les connexions hagin de passar per Madrid, com afecta les empreses?
A la pràctica les empreses en lloc de passar per Madrid, se'n van a un altre país. Per exemple, en aquest moment hi ha empreses alemanyes amenaçant que se'n van de Tarragona pel cost de l'electricitat i la logística. Per què? Perquè això d'agarrar el BOE i decidir per on passarà el personal és del segle XIX, és de l'antiga política.

A banda de les infraestructures, com a diputat per Tarragona que és, quins problemes té el seu territori?
Tarragona i L'Ebre, matiso. A l'àmbit de la producció industrial, a Tarragona els principals problemes són la logística i el cost de l'electricitat. A les empreses més grans, que són les estan instal·lades allí, se les ha encarit molt la factura i el cost logístic és molt important. Fa anys la Ford d'Almussafes València –i és significatiu perquè és el mateix tipus de logística- deia que ja li suposava un 15% del preu de venda final el transport dels cotxes i aquest era el marge que tenia per poder guanyar diners. Quant a les Terres de l'Ebre, s'hi suma els problemes per expandir capacitat industrial i d'alt valor afegit, però sóc optimista amb les possibilitats econòmiques del sud de Catalunya.

Un sud amb problemes de connexió com s'ha vist recentment amb el trànsit de la línia Tortosa-Barcelona.
Nosaltres ja tenim assumit que tardem 20 minuts més del que diu l'agenda, però això ja ha sigut el caos.

Què cal per millorar les Rodalies a Catalunya?
He estat assessor al Ministeri de Foment, he vist com a Madrid estan a punt per passar revista perquè quan hi ha un problema arriba un i t'ho diu, i allò es viu com un problema propi. En canvi, el problema de Barcelona no es veu com un problema propi perquè és una altra nació -encara que no la puguin reconèixer-, i ha estat totalment mancada d'empatia. No té solució. Ens podem esperar 40 ó 50 anys i quan els nostres néts ja no usen Rodalies, ho tindran solucionat. Això ha passat històricament. És com el Corredor Mediterrani, tard, malament i de pagament, que no seria un drama si per a la resta també fora de pagament. Quan la gent per portar els mobles de la Sénia ha de pagar i per portar-los de Múrcia no, és un problema de competitivitat. I el problema que les institucions espanyoles no veuen com a propis els problemes d'aquí i per tant, no entren a l'agenda.

 
Foto: Jordi Borràs

I aquesta visió que comenta afecta a infraestructures com la del Corredor?
La gran diferència d'Espanya amb altres països, i per això tenim sobre dotació en tot, és que les infraestructures no són abordades com una política de mobilitat i de productivitat sinó com un instrument de política, d'ordenar el mando. Al Reglament de postes reals i pla de carreteres del segle XVIII, per exemple, i a altres documents, veus que és un disseny que correspon a la noció d'un mando centralitzat que necessita informació i enviar ordres. I a més, depèn de subministrar logística i poder a una capital que està on no toca perquè no té vies navegables, a diferència de totes les capitals europees rellevants de l'època, a excepció de Berna.

El fet que ja estigui constituïda la Mesa Estratègica Catalana del Corredor Mediterrani per a què servirà? És un avanç?
Clar que és un avanç! Però has de tenir molt clar què depèn de tu i què no. Les infraestructures interurbanes depenen del Govern central. La primera que ha rebut la Mesa és que de coordinador no cal ningú perquè ja hi ha un a Madrid. Qui esperi que l'Estat espanyol canviarà és que no s'ha adonat què construeix l'Estat espanyol. No veig canvi, veig angoixa, però no senyals de canvi.

Aleshores, quines funcions té?
Crec que posar això a l'agenda, fer de lobby territorial pot estar bé i pot revitalitzar una sensació propera amb els Governs del País Valencià i de les Illes, que pot tenir efectes en altres camps després d'un parell de dècades de viure d'esquenes amb petites interrupcions. Però accelerar les actuacions de l'Estat? No, no ho accelerarà. Però a l'acció pública és molt important elevar la preocupació de certes coses encara que sigui una batalla que no tinguis força per guanyar. Per exemple, segurament a Catalunya d'infraestructures hem parlat més que de finançament autonòmic, no hi ha lloc on es parli tant. Ara està dalt de l'agenda (...) Avui dia els temes de les infraestructures influeixen més en l'opinió d'un elector català de què influïen fa 10 anys i molt més que a un elector d'Extremadura o el País Basc.

De fet, en la campanya electoral s'ha parlat molt de Corredor Mediterrani.
Els Governs de Madrid necessiten justificar inversions al Corredor Mediterrani, però les més importants no corresponen a la seva articulació, sinó a connexions de Madrid amb la costa. És una posició defensiva, quan les polítiques tenen cost, perquè el Corredor a certes zones del Mediterrani, la percepció que els Governs centrals ho han postergat, té cost, per tant ha de vestir una retòrica que doni pàbul a què estan invertint en el Corredor, sense ser veritat. Té cost que no es faci.

Foto: Jordi Borràs

I pensant en aquesta realitat és quan vostè s'ha inventat un nou terme, el "Corredor Madridterrani", no?
Sí, ara podem triar entre el Corredor Mediterrani i el Corredor Piriterrani (ironia). El "Corredor Madridterrani" és bàsicament perquè les actuacions que es fan en política estatal en les cinc sortides de Madrid a la Mediterrània són -des de l'any 2011, la iniciativa va ser del ministre José Blanco-, invariablement incloses dins d'una secció d'inversions al Corredor, encara que entre Granada i Almeria no hi ha la connexió, ni s'espera. Quan no tens això articulat, el que estàs fent és connectar Madrid amb la Mediterrània, com al segle XIX. La proposta que he fet és que canviïn el nom perquè es desestressin, que no diguin mentides. És molt important respectar la gent en una política civilitzada, és més important que les inversions.
Avui et destaquem
Comentaris