27
de Març
de
2015
Act.
27
de Març
de
2015
Els ingressos que es calcula generaran els viatgers de les línies ferroviàries d'Alta Velocitat no aconseguiran per cobrir i amortitzar la meitat dels recursos públics que es van invertir en la seva construcció, ni tan sols en el corredor amb més demanda, com és el l'AVE Madrid-Barcelona.
Així ho indica un estudi realitzat per Fedea, que conclou que "l'AVE no és eficient ni rendible, ni financerament ni social" perquè genera duplicitats i un excés de capacitat".
"S'han destinat enormes recursos públics per a un transport residual i que no resol un problema", ha sintetitzat el coordinador de l'àrea d'infraestructures de Fedea i professor, Ginés de Rus, durant l'exposició de l'estudi Comptabilitat Financera i Social de l'Alta Velocitat a Espanya realitzat per Ofelia Betancor i Gerard Llobet.
L'estudi, després de realitzar una projecció de quatre corredors AVE en els propers cinquanta anys, indica que els ingressos que previsiblement generarà l'AVE Madrid-Barcelona cobriran el 45,9% del cost de la seva construcció i manteniment.
En concret, l'informe augura que aquest AVE generarà ingressos de 5.094,9 milions en els propers cinquanta anys, enfront dels 7.541,22 milions que ha costat la seva construcció i els 1.630,52 milions que suposa el seu manteniment.
D'aquesta manera, els usuaris dels trens d'aquest corredor només cobriran amb el que paguen pels seus bitllets 45,9 euros de cada cent que va costar la infraestructura, que "recaurà sobre els contribuents".
El percentatge d'amortització de costos de l'AVE a Barcelona descendeix fins a l'11,37% en el cas del corredor AVE a Andalusia i al 9,6% en l'AVE a Llevant. El Corredor Nord llança fins i tot un percentatge negatiu de l'1,41%, la qual cosa implica que el seu funcionament requereix subvencions públiques.
L'estudi també quantifica el benefici social que poden generar les infraestructures, a partir de factors com a estalvis de temps i beneficis mediambientals, per concloure que l'AVE tampoc aprova.
Així, indica que en l'AVE a Barcelona, aquests beneficis socials cobreixen el 79,6% del cost de construcció. En el cas de l'AVE a Andalusia cobreixen el 45%, en l'AVE a Llevant el 42.54% i en el Corredor Nord, el 19%.
Solament el 4% dels viatges interurbans
El representant de Fedea considera que el fet que el ferrocarril només canalitzi el 4% del tràfic interurbà total de passatgers, enfront de la resta de maneres de transport, i que, segons les seves dades, l'AVE només robi viatgers a l'avió des del moment en què va baixar el preu del bitllet, evidencia la consideració de l'estudi que l'Alta Velocitat "no és eficient ni rendible i no resol cap problema concret de mobilitat, atès que només substitueix a l'avió".
Segons les dades exposades, "tota la xarxa AVE d'Espanya, que amb els seus 3.100 quilòmetres de longitud és la segona major del món per darrere de la de Xina, suma els mateixos viatgers que una només línia AVE de França (la París-Lió, que suma 25 milions d'usuaris) i una cinquena part dels quals usen la línia Tòquio-Osaka (130 milions de passatgers)".
"No hagués passat gens si no s'hagués conclòs", va apuntar el professor Ginés de Rus, que atribueix tot això a la total absència d'una política de planificació d'infraestructures a Espanya.
Així ho indica un estudi realitzat per Fedea, que conclou que "l'AVE no és eficient ni rendible, ni financerament ni social" perquè genera duplicitats i un excés de capacitat".
"S'han destinat enormes recursos públics per a un transport residual i que no resol un problema", ha sintetitzat el coordinador de l'àrea d'infraestructures de Fedea i professor, Ginés de Rus, durant l'exposició de l'estudi Comptabilitat Financera i Social de l'Alta Velocitat a Espanya realitzat per Ofelia Betancor i Gerard Llobet.
L'estudi, després de realitzar una projecció de quatre corredors AVE en els propers cinquanta anys, indica que els ingressos que previsiblement generarà l'AVE Madrid-Barcelona cobriran el 45,9% del cost de la seva construcció i manteniment.
En concret, l'informe augura que aquest AVE generarà ingressos de 5.094,9 milions en els propers cinquanta anys, enfront dels 7.541,22 milions que ha costat la seva construcció i els 1.630,52 milions que suposa el seu manteniment.
D'aquesta manera, els usuaris dels trens d'aquest corredor només cobriran amb el que paguen pels seus bitllets 45,9 euros de cada cent que va costar la infraestructura, que "recaurà sobre els contribuents".
El percentatge d'amortització de costos de l'AVE a Barcelona descendeix fins a l'11,37% en el cas del corredor AVE a Andalusia i al 9,6% en l'AVE a Llevant. El Corredor Nord llança fins i tot un percentatge negatiu de l'1,41%, la qual cosa implica que el seu funcionament requereix subvencions públiques.
L'estudi també quantifica el benefici social que poden generar les infraestructures, a partir de factors com a estalvis de temps i beneficis mediambientals, per concloure que l'AVE tampoc aprova.
Així, indica que en l'AVE a Barcelona, aquests beneficis socials cobreixen el 79,6% del cost de construcció. En el cas de l'AVE a Andalusia cobreixen el 45%, en l'AVE a Llevant el 42.54% i en el Corredor Nord, el 19%.
Solament el 4% dels viatges interurbans
El representant de Fedea considera que el fet que el ferrocarril només canalitzi el 4% del tràfic interurbà total de passatgers, enfront de la resta de maneres de transport, i que, segons les seves dades, l'AVE només robi viatgers a l'avió des del moment en què va baixar el preu del bitllet, evidencia la consideració de l'estudi que l'Alta Velocitat "no és eficient ni rendible i no resol cap problema concret de mobilitat, atès que només substitueix a l'avió".
Segons les dades exposades, "tota la xarxa AVE d'Espanya, que amb els seus 3.100 quilòmetres de longitud és la segona major del món per darrere de la de Xina, suma els mateixos viatgers que una només línia AVE de França (la París-Lió, que suma 25 milions d'usuaris) i una cinquena part dels quals usen la línia Tòquio-Osaka (130 milions de passatgers)".
"No hagués passat gens si no s'hagués conclòs", va apuntar el professor Ginés de Rus, que atribueix tot això a la total absència d'una política de planificació d'infraestructures a Espanya.