Aquest matí hi ha una convocatòria insòlita. Una concentració empresarial a peu d’obra per reivindicar la finalització de les obres del tram Terrassa-Abrera de la B40 i reclamar que no es tornin a incomplir terminis d’una obra iniciada fa 13 anys. Amb un ritme d’execució d’un quilòmetre per any, més o menys. Això sí, sempre que es compleixi el darrer dels terminis promesos, que ara és el del 2023 i que les entitats empresarials convocants reclamen que no torni a allargar-se com en d’altres ocasions.
La congestió de la regió metropolitana al Vallès
El tram de la B40 entre Terrassa i Abrera ha de permetre una connexió eficaç amb l’A2 i amb el port -i l’aeroport- de Barcelona, cada dia més rellevant per a la competitivitat d’un territori. Una obra concebuda inicialment com una autovia orbital a l’estil madrileny i que fou molt qüestionada pel territori, sobretot en el vessant entre Sabadell i l’AP7.
De fet els grans conflictes de congestió s’han traslladat des dels accessos a Barcelona fins a l’AP7, al pas pel Vallès, amb una rellevància creixent del trànsit de camions que, en algunes ocasions comporta que circulin pel carril esquerre, amb l’evident perill per a tothom. La proliferació de petites topades i avaries d’un parc de vehicles envellit agreuja els problemes de congestió de forma continuada.
Les comunicacions transversals, sense passar per Barcelona, de tota la regió haurien de ser prioritàries
Amb la represa econòmica després de la crisi financera del 2008 i malgrat el parèntesi pandèmic, ens trobem un denominador comú: les dificultats de la regió metropolitana de Barcelona per funcionar de forma eficient. Aquesta és l’àmbit territorial a hores d’ara amb més problemes de congestió, de connectivitat en transport públic, d’habitatge i de desequilibris socials i territorials. Aquesta és l’escala que hauria de ser prioritària per mantenir i millorar la competitivitat de Catalunya. I les comunicacions transversals, sense passar per Barcelona, de tota la regió haurien de ser prioritàries.
L’escàndol de la connexió entre l’A2 i l’AP7
La llarga llista d’obres públiques a càrrec de l’Estat, llargament anunciades, sovint mig començades i mai finalitzades inclou carreteres, estacions i obres ferroviàries. Fins i tot equipaments singulars, com la famosa biblioteca de Barcelona, ciutat que gaudeix del singular privilegi de ser l’única capital de província sense una instal·lació de l’Estat d’aquesta mena.
És cert que alguna cosa hem vist finalitzada en els darrers anys, com la variant de Vallirana que, després de 15 anys d’obres, al cap de dos mesos se’ls va inundar. O la connexió entre l’AP7 i l’A2 a Martorell, 14 anys per fer menys de tres quilòmetres. Sempre queda el dubte de si es tracta d’incompetència o de mala fe. O de totes dues coses alhora, com en aquesta darrera.
Recordem que es va inaugurar el mateix dia que acabava la concessió del peatge de l’AP7. I és que, al cap d’anys d’obres, vam saber que l’Estat havia pactat una compensació a Abertis pel trànsit i els peatges que aquesta perdés arran de la nova connexió gratuïta. I és clar, la connexió no va entrar en servei fins que no va acabar la concessió i l’Estat es va estalviar de pagar cap compensació.
Sempre queda el dubte de si es tracta d’incompetència o de mala fe. O de totes dues coses alhora
Un altre cas flagrant és el de la connexió Valls-Montblanc, l’A27. Una altra obra de la seu, imprescindible per millorar les connexions d’aquelles comarques amb Tarragona, el seu port i la seva àrea metropolitana. Aquí hi ha hagut algun bon propòsit què veurem en què queda. En tot cas, l’AP2 ha recuperat molt del trànsit perdut amb el desdoblament de la N2 de Barcelona a Lleida. Un desdoblament d’aquells de primera hora, sobretot fins al Bruc, que convertia l’autovia en un vial poc segur, sobretot pel trànsit de camions que havia de suportar.
Les obres abandonades
Una cosa semblant però més greu encara ha passat amb el desdoblament de la N-2 entre Barcelona i Figueres. Aquí també hi havia compensacions pactades, però l’obra encara és a mitges, amb trams desconnectats entre si que no ofereixen una alternativa efectiva a l’AP7. El darrer tram inaugurat -el 2019, entre Medinyà i Vilademuls-, havia necessitat deu anys per finalitzar-se. Fa un parell d’anys, el ministre Ábalos va dir que el desdoblament quedava congelat per la imminent gratuïtat de l’AP7. En la major part de casos, la política de desdoblar carreteres generals paral·leles a les autopistes de peatge preexistents, encetada en època Borrell, estava poc justificat. Més hagués valgut rescatar el peatge abans i, si hagués calgut, augmentar la capacitat de l’autopista. Ara, si en un cas podia estar justificat fer córrer dues vies paral·leles d’alta capacitat, és en la connexió entre Barcelona i la frontera francesa, a causa de l’elevat volum de trànsit. Un trànsit que ara notem amb la gratuïtat, se suposa que provisional, de l’AP7: important augment de camions que abans circulaven per vies secundàries i increment de perillositat i d’accidents a l’autopista. Amb la nova ministra, però, no sembla que hagi d’esmenar-se l’abandonament del projecte imposat per Ábalos.
En aquest llistat de carreteres estatals esdevingudes d’obres de la seu no podem oblidar l’Eix Pirinenc, absolutament oblidat durant dècades, excepte alguna variant menor, com a Gerri de la Sal. Hem d’esperar que ara que optem per un projecte transversal de l’Alt Pirineu i l’Aran com són els Jocs Olímpics d’Hivern, l’estat es traurà la son de les orelles i farà possible la continuïtat efectiva d’un eix pirinenc, imprescindible per articular una veritable regió de muntanya.
L’estació de l’Arc del Triomf
Ara fa pocs dies, sabíem que tornaven a posar-se en marxa les obres d’ampliació de l’estació de l’Arc del Triomf de Barcelona, per on circulen els trens que uneixen el Maresme amb Molins de Rei. Són unes obres d’un pressupost limitat, 3,5M€. Es tracta d’allargar l’andana i millorar els actuals i decrèpits accessos en l’única estació de la línia que no arriba als 200 metres. Una estació d’una l’altra època que impedeix que puguin circular trens dobles en una línia de demanda molt elevada, sobretot des del Maresme.
Amb el sistema imperant d’atorgar els concursos públics a qui presenta l’oferta més baixa, el contractista ajusta massa el preu per endur-se l’obra
Podien fer com els FGC al Vallès, amb l’estació de Peu del Funicular, on hi ha tres portes que no s’obren quan arriben a aquesta estació. Aquí sembla que el problema és una mica més greu, però el cas és que fins ara tampoc no hi havia prou trens disponibles per doblar els de la línia del Maresme, detall del que es van oblidar els responsables quan van fer el comunicat oficial de la represa de les obres. Ara que aviat Renfe podrà disposar de nous trens és quan s’anuncia que es reprèn l’obra.
Diem que es reprèn perquè l’obra fa anys que es va adjudicar. Amb el sistema imperant d’atorgar els concursos públics a qui presenta l’oferta més baixa, el contractista -com es fa quasi sempre- havia ajustat massa el preu per endur-se l’obra. A diferència d’altres vegades, on es demana -i s’aconsegueix- una ampliació del pressupost, aquest cop el contractista es va retirar i es va haver de començar de nou. Mentrestant, l’obra dormint al calaix de la burocràcia i és que, total, tampoc no hi havia trens per aprofitar-la.
Hem explicat aquest cas recent amb detall per veure un cas representatiu d’allò de la incompetència que dèiem abans i que funciona de manera similar, es tracti de vies, de carreteres o de qualsevol obra pública.
Aplicar el model Rodalies a les carreteres
Tanmateix, hem de ser justos i explicar que tot pot tenir solució. En el cas de rodalies, fa vora quatre anys que hi treballa Pere Macias fent una feina de formigueta enmig de la burocràcia madrilenya, on té la meitat del seu equip. El nou Pla de Rodalies genera més expectatives de credibilitat gràcies a la seva llarga feina prèvia. I ara també la ministra ha fet un fitxatge executiu, provinent de la Generalitat, Xavier Flores, que és l’encarregat de posar en marxa tot el que l’equip de Macias ha preparat abans. Per això ara ens trobem amb diverses obres simultànies a la xarxa de rodalies, que han de millorar punts negres molt concrets i han de permetre més confort i, sobretot, més fiabilitat de la xarxa. Poc per recuperar dècades d’abandó, però un senyal esperançador que alguna cosa pot començar a canviar.
Potser podríem suggerir des d’aquí que la ministra es doti d’un equip equivalent al de rodalies, a veure si desempantanega totes les obres pendents a Catalunya, de l’estació de La Sagrera fins a les connexions viàries, començant per la de Terrassa i Abrera.