Esta mañana hay una convocatoria insólita. Una concentración empresarial a pie de obra para reivindicar la finalización de las obras del tramo Terrassa-Abrera de la B40 y reclamar que no se vuelvan a incumplir plazos de una obra iniciada hace 13 años. Con un ritmo de ejecución de un kilómetro por año, más o menos. Eso sí, siempre que se cumpla el último de los plazos prometidos, que ahora es el del 2023 y que las entidades empresariales convocantes reclaman que no vuelva a alargarse como en otros ocasiones.
La congestión de la región metropolitana en el Vallès
El tramo de la B40 entre Terraza y Abrera tiene que permitir una conexión eficaz con la A2 y con el puerto -y el aeropuerto- de Barcelona, cada día más relevante para la competitividad de un territorio. Una obra concebida inicialmente como una autovía orbital al estilo madrileño y que fue muy cuestionada por el territorio, sobre todo en la vertiente entre Sabadell y la AP7.
De hecho los grandes conflictos de congestión se han trasladado desde los accesos a Barcelona hasta la AP7, a su paso por el Vallès, con una relevancia creciente del tráfico de camiones que, en algunas ocasiones comporta que circulen por el carril izquierdo, con el evidente peligro para todo el mundo. La proliferación de pequeños choques y averías de un parque de vehículos envejecido agrava los problemas de congestión de forma continuada.
Las comunicaciones transversales, sin pasar por Barcelona, de toda la región tendrían que ser prioritarias
Con la reanudación económica después de la crisis financiera del 2008 y a pesar del paréntesis pandémico, nos encontramos un denominador común: las dificultades de la región metropolitana de Barcelona para funcionar de forma eficiente. Esta es el ámbito territorial a estas alturas con más problemas de congestión, de conectividad en transporte público, de vivienda y de desequilibrios sociales y territoriales. Esta es la escala que tendría que ser prioritaria para mantener y mejorar la competitividad de Catalunya. Y las comunicaciones transversales, sin pasar por Barcelona, de toda la región tendrían que ser prioritarias.
El escándalo de la conexión entre la A2 y la AP7
La larga lista de obras públicas a cargo del Estado , largamente anunciadas, a menudo medio empezadas y nunca finalizadas incluye carreteras, estaciones y obras ferroviarias. Incluso equipamientos singulares, como la famosa biblioteca de Barcelona, ciudad que disfruta del singular privilegio de ser la única capital de provincia sin una instalación del Estado de este tipo.
Es cierto que algo hemos visto finalizada en los últimos años, como la variante de Vallirana que, después de 15 años de obras, al cabo de dos meses se les inundó. O la conexión entre la AP7 y la A2 en Martorell, 14 años para hacer menos de tres kilómetros. Siempre queda la duda de si se trata de incompetencia o de mala fe. O de las dos cosas a la vez, como en esta última.
Recordemos que se inauguró el mismo día que acababa la concesión del peaje de la AP7. Y es que, al cabo de años de obras, supimos que el Estado había pactado una compensación a Abertis por el tráfico y los peajes que esta perdiera a raíz de la nueva conexión gratuita. Y está claro, la conexión no entró en servicio hasta que no acabó la concesión y el Estado se ahorró de pagar ninguna compensación.
Siempre queda la duda de si se trata de incompetencia o de mala fe. O de las dos cosas a la vez
Otro caso flagrante es el de la conexión Valles-Montblanc, el A27. Otra obra de nunca acabar, imprescindible para mejorar las conexiones de aquellas comarcas con Tarragona, su puerto y su área metropolitana. Aquí ha habido algún buen propósito que veremos en qué queda. En todo caso, la AP2 ha recuperado mucho del tráfico perdido con el desdoblamiento de la N2 de Barcelona a Lleida. Un desdoblamiento de aquellos de primera hora, sobre todo hasta el Bruc, que convertía la autovía en un vial poco seguro, sobre todo por el tráfico de camiones que tenía que soportar.
Las obras abandonadas
Una cosa parecida pero más grave todavía ha pasado con el desdoblamiento de la N-2 entre Barcelona y Figueres. Aquí también había compensaciones pactadas, pero la obra todavía está a medias, con tramos desconectados entre si que no ofrecen una alternativa efectiva a la AP7. El último tramo inaugurado -el 2019, entre Medinyà y Vilademuls-, había necesitado diez años para finalizarse. Hace un par de años, el ministro Ábalos dijo que el desdoblamiento quedaba congelado por la inminente gratuidad de la AP7. En la mayor parte de casos, la política de desdoblar carreteras generales paralelas a las autopistas de peaje preexistentes, comenzada en época Borrell, estaba poco justificado. Más hubiera valido rescatar el peaje antes y, si hubiera hecho falta, aumentar la capacidad de la autopista. Ahora, si en un caso podía estar justificado hacer correr dos vías paralelas de alta capacidad, es en la conexión entre Barcelona y la frontera francesa, debido al elevado volumen de tráfico. Un tráfico que ahora notamos con la gratuidad, se supone que provisional, de la AP7: importante aumento de camiones que antes circulaban por vías secundarias e incremento de peligrosidad y de accidentes a la autopista. Con la nueva ministra, sin embargo, no parece que tenga que enmendarse el abandono del proyecto impuesto por Ábalos.
En este listado de carreteras estatales acontecidas de obras de nunca acabar no podemos olvidar el Eje Pirenaico, absolutamente olvidado durante décadas, excepto alguna variante menor, como Gerri de la Sal. Tenemos que esperar que ahora que optamos por un proyecto transversal del Alti Pirineu y l'Aran como son los Juegos Olímpicos de Invierno, el estado se sacará el sueño de las orejas y hará posible la continuidad efectiva de un eje pirenaico, imprescindible para articular una verdadera región de montaña.
La estación del Arc del Triomf
Ahora hace pocos días, sabíamos que volvían ponera -se en marcha las obras de ampliación de la estación del Arc del Triomf de Barcelona, por donde circulan los trenes que unen el Maresme con Molins de Rei. Son unas obras de un presupuesto limitado, 3,5M€. Se trata de alargar el andén y mejorar los actuales y decrépitos accesos en la única estación de la línea que no llega a los 200 metros. Una estación de una la otra época que impide que puedan circular trenes dobles en una línea de demanda muy elevada, sobre todo desde el Maresme.
Con el sistema imperante de otorgar los concursos públicos a quienes presenta la oferta más baja, el contratista ajusta demasiado el precio para llevarse la obra
Podían hacer cómo los FGC en el Vallès, con la estación de Peu del Funicular, donde hay tres puertas que no se abren cuando llegan a esta estación. Aquí parece que el problema es algo más grave, pero el caso es que hasta ahora tampoco había bastante trenes disponibles para doblar los de la línea del Maresme, detalle del que se olvidaron los responsables cuando hicieron el comunicado oficial de la reanudación de las obras. Ahora que pronto Renfe podrá disponer de nuevos trenes es cuando se anuncia que se retoma la obra.
Decimos que se retoma porque la obra hace años que se adjudicó. Con el sistema imperante de otorgar los concursos públicos a quienes presenta la oferta más baja, el contratista -como se hace casi siempre- había ajustado demasiado el precio para llevarse la obra. A diferencia de otras veces, en que se pide -y se consigue- una ampliación del presupuesto, esta vez el contratista se retiró y se tuvo que empezar de nuevo. Mientras tanto, la obra durmiendo al cajón de la burocracia y es que, total, tampoco había trenes para aprovecharla.
Hemos explicado este caso reciente con detalle para ver un caso representativo de aquello de la incompetencia que decíamos antes y que funciona de manera similar, se trate de vías, de carreteras o de cualquier obra pública.
Aplicar el modelo Rodalies a las carreteras
Aun así, tenemos que ser justos y explicar que todo puede tener solución. En el caso de cercanías, hace cerca de cuatro años que trabaja Pere Macias haciendo un trabajo de hormiga en medio de la burocracia madrileña, donde está la mitad de su equipo. El nuevo Plan de Rodalies genera más expectativas de credibilidad gracias a su largo trabajo previo. Y ahora también la ministra ha hecho un fichaje ejecutivo, proveniente de la Generalitat, Xavier Flores, que es el encargado de en poner marcha todo el que el equipo de Macias ha preparado antes. Por eso ahora nos encontramos con varias obras simultáneas en la red de cercanías, que tienen que mejorar puntos negros muy concretos y tienen que permitir más confort y, sobre todo, más fiabilidad de la red. Poco para recuperar décadas de abandono, pero una señal esperanzadora de que algo puede empezar a cambiar.
Quizás podríamos sugerir desde aquí que la ministra se dote de un equipo equivalente al de cercanías, a ver si desempantanega todas las obras pendientes dn Catalunya, de la estación de La Sagrera hasta las conexiones viarias, empezando por la de Terrassa y Abrera.