L'aviació no troba el seu acord. Els diversos actors del sector, des de les organitzacions turístiques fins a les infraestructures aeroportuàries, passant pels representants de les aerolínies, coincideixen en un optimisme moderat per la recuperació del sector després de la pandèmia, però els diagnòstics i, especialment, els camins de resolució dels problemes de la indústria, continuen sent dispars. Mentre que els operadors aeris pensen en el manteniment de costos i preus de cara al públic, els aeroports donen per fet l'augment de les taxes i la necessitat d'ajudes estatals que s'equiparin a les aerolínies. Segons Jaume Adrover, CEO de GPA i moderador de la taula, "No sembla que hi hagi una sola veu parlant pel sector".
Tot i les diverses perspectives – algunes contradictòries entre elles – els ponents de la xerrada dedicada a la recuperació de l'aviació que acull la Casa Seat en el marc de la Barcelona New Economy Week (BNEW) comparteixen les demandes de col·laboració. "Hem d'assegurar-nos que l'ecosistema de l'aviació treballa correctament per al consumidor", demana el Director General del Consell d'Aeroports d'Europa, Olivier Jankovec. Per al directiu, el gran problema de l'aviació en el curt termini son els "massius" nivells de deute que han adquirit els aeroports, de fins a un 200% – que, com lamenta, "no han rebut els mateixos nivells d'ajudes que les aerolínies durant la crisi".
Gándara: "La democratització de l'aviació ens ha costat molt i lluitarem per mantenir-la"
Aquesta "dura situació financera" de les infraestructures aeroportuàries portarà, segons Jankovec, a una "inevitable" pujada dels preus dels vols, principalment degut a l'augment de les taxes aeroportuàries. Els aeroports, afirma, han de recaptar més per cobrir el passiu adquirit durant el darrer any i mig, i "l'única manera de restablir l'estabilitat financera és augmentar les càrregues aeroportuàries", una mesura que Jankovec considera inevitable, especialment per aquells aeroports més castigats per la crisi, però que "no agrada a les aerolínies". El president de l'Associació de Línies Aèries, Javier Gandara, en dona bona fe. "Qui marca els preus no som les aerolínies, és el mercat", afirma, tot reivindicant la necessitat de mantenir els preus baixos per seguir fent l'aviació accessible. "La democratització de l'aviació ens ha costat molt – afirma – i lluitarem per mantenir-la".
L'oci i el turisme seran alguns dels motors del retorn de l'aviació després de la pandèmia. La líder d'innovació de l'Organització Mundial del Turisme, Natalia Bayona, considera l'aviació "el principal aliat" del sector, i espera la seva recuperació en els mesos que venen, tot i que no sense una sèrie d'acords normatius pel que fa a les restriccions provocades per la crisi sanitària. "Cal treballar amb els Estats, el repte és l'obertura de fronteres en una escala global". Tot i que la coordinació pel retorn del trànsit lliure entre fronteres ha estat positiva a escala regional, Bayona lamenta les dificultats que romanen pels viatges internacionals. "Si volem que els nostres resultats tornin als nivells anteriors a la crisi, és crucial reobrir les fronteres per ajudar a l'experiència turística". Gándara coincideix, i prediu una recuperació pel bienni 2023-2024, amb l'oci com el sector "que millor es recuperarà".
Enemics comuns
"L'enemic no és l'aviació – avisa Jankovec – l'enemic és el diòxid de carboni, i aquest és un enemic de tothom". El repte de la sostenibilitat és el problema que ve després del problema. La recuperació econòmica que seguirà la pandèmia haurà de recórrer el camí marcat pels Objectius de Desenvolupament Sostenible – que, com recorda Bayona, no només parlen de canvi climàtic, sinó també "donar suport als més vulnerables". La nova economia de l'aviació i el turisme és, en el seu nucli, sostenible – com apunta la Líder d'Innovació de la OMT, "el 80% de les noves empreses amb què treballem construeixen els seus projectes d'acord amb els ODS". Però els ponents estan d'acord que les grans infraestructures que ja funcionen han d'adaptar-se també a les exigències de sostenibilitat.
A l'Estat espanyol, Aena va pel bon camí. Segons indica el president de l'empresa, Maurici Lucena, "Tots els aeroports espanyols seran energèticament autosuficients l'any 2026" gràcies a la instal·lació de plaques fotovoltaiques. Els canvis en la indústria i les seves infraestructures, però, no seran fàcils ni barats d'implementar. "La descarbonització costa diners", avisa Jankovec "i no podrem ser sostenibles si no ens recuperem financerament". El Director General de l'ACI Europe, en aquest sentit, demana suport institucional a un sector que surt "col·lectivament afeblit" d'aquesta pandèmia.
Jankovec: "El sector de l'aviació no pot ser sostenible si no es recupera financerament"
"El sector de l'aviació és dels de més difícil descarbonització", coincideix Gándara, que troba que el focus s'ha de posar en les alternatives al querosè. Els coneguts com Sustainable Aviation Fuels (SAF), els combustibles alternatius que farien caure fins a un 80% les emissions de l'aviació, encara no estan disponibles a una escala massiva al mercat. "Abans de la pandèmia es produïa molt menys combustible alternatiu respecte del consum de combustible – lamenta el president d'ALA – i era tres o quatre cops més car". L'accessibilitat a aquestes alternatives és, doncs, clau per a la transició del sector. El treball conjunt, un cop més, és clau, perquè, com apunta Jankovec, "les estructures existents són compatibles amb els combustibles sostenibles", i aerolínies i proveïdors han d'acordar un full de ruta per una transició acordada amb les institucions. "El desafiament de la descarbonització – conclou – és un desafiament conjunt que hem d'entomar amb els governs".
La Ricarda i el progrés
"En uns anys volarem més que al 2019", augura Lucena, que referma la seva posició davant les alternatives de transport als avions: "No podem renunciar a volar". El president d'AENA reconeix, però, el complicat tradeoff entre sostenibilitat i "progrés econòmic" que es dona sovint quan es parla d'inversions en aviació i aeroports, com en el cas de l'ampliació de la infraestructura de Barcelona. "És fonamental que sostenibilitat ambiental i progrés econòmic vagin compassats". La resta de ponents coincideixen en la necessitat, al seu parer, de l'ampliació de l'aeroport d'El Prat. Jankovec apunta a la gestió aeroportuària europea, que ha deixat ampliacions recents a Londres i Zurich. "Em va sorprendre el que va passar a Barcelona – reconeix – perquè el creixement dels aeroports és part essencial del desenvolupament econòmic i empresarial".
Lucena: "No podem renunciar a volar"
Gándara comparteix aquesta posició, i considera que les alternatives internes al viatge aeri no poden, encara, suplir el que aporta en termes de mobilitat. "Les cinc rutes aèries amb alternatives d'alta velocitat de menys de tres hores – afirma – suposen amb prou feines un 0,9% de la mobilitat aèria". El transport, en aquest sentit, ha de portar una gestió integral, que combini aeroports regionals amb hubs internacionals i una xarxa fluida d'alta velocitat ferroviària. "S'ha d'apostar per la intermodalitat", apunta el president d'ALA.
La feina d'Aena, segons el seu president, és "explicar amb claredat" els beneficis d'una millora de les instal·lacions aeroportuàries. "L'aeroport crearia moltes desenes de milers de llocs de treball" a la ciutat, defensa, tot argumentant que la contaminació i l'afectació ambiental és un problema temporal. "Cal explicar que en pocs lustres es farà una transició, amb cicles d'inversió molt llargs que seran més lents que en altres sectors". L'ampliació de l'aeroport, segons Lucena, "ens la podem permetre tecnològicament", fins i tot tenint en compte els factors de sostenibilitat ambiental. Amb tot, les converses amb l'administració romanen el procés essencial per arribar a un acord pel que fa al Josep Tarradellas. "La pilota està al terrat de la Generalitat. Volem fer-los veure que el projecte paga la pena, i, sense ell, Catalunya perdrà molt", conclou Lucena.