Después del nombramiento de Íñigo de Serna como ministro de Fomento, y por algunas declaraciones de miembros del nuevo Gobierno, parecería que el Ejecutivo se quiere presentar como más dialogantes hacia el proceso catalán, pero las infraestructuras de transporte catalanas, un palo de pajar, pondrán a prueba esta "buena voluntad". Muy probablemente —como ya pasó con la falta de concreción de las buenas palabras entre su predecesora, Ana Pastor, y el homólogo de la Generalitat, Santi Vila—, de nuevo se pondrán de manifiesto las dificultades que Madrid ofrezca un proyecto solvente y atractivo para el conjunto de catalanes, ejemplificado en el pésimo estado de las Cercanías catalanas.
La movilidad de mercancías y personas en Cataluña es muy deficiente a causa, en gran parte, de la recurrente carencia de inversiones del Estado en nuestras infraestructuras. Esta desinversión —intensificada últimamente por la intención del Estado de castigar el proceso político catalán— viene de lejos y es consecuencia, básicamente, de la estrategia del Estado de apostar por Madrid como gran metrópolis de referencia al sur de Europa y de la red de trenes de alta velocidad, con un diseño radial que busca conectar Madrid con el resto de capitales de provincia. Ambos proyectos chupan ingentes recursos públicos y esto obliga a menystenir infraestructuras básicas en regiones dónde, precisamente, las inversiones sí que responden a criterios de rentabilidad económica. Un ejemplo: el 2015, Fomento invirtió en Cataluña sólo el 9,9% del total del Estado y ejecutó sólo un 60% de los 1.000 millones de euros presupuestados.
En Cataluña, Cercanías ofrece un servicio pésimo a los usuarios: interrupciones, retrasos, estaciones obsoletas... Los problemas del área de Barcelona encuentran su réplica en Tarragona, donde han surgido últimamente varias plataformas (empresariales, de municipios y de la sociedad civil) que denuncian el mal estado de la red a la región. Hay quién, quizás por la desazón de tenerse que posicionar en el debate político Cataluña-Madrid, busca repartir culpas, argumentando que Cercanías depende ahora de la Generalitat.
Este reparto de culpas es injusto, puesto que en 2010 se hizo un traspaso de Cercanías a mínimos: se traspasó el servicio a la Generalitat pero no las infraestructuras, que son responsabilidad de ADIF. Cómo que la Generalitat no tiene margen de maniobra para afrontar nuevas inversiones debido al déficit fiscal que genera el modelo de financiación y tiene dificultades para acceder al crédito privado, el traspaso convertía de hecho a Renfe en proveedor imprescindible del material rodante. Hay que decir que Renfe sólo ejecutó la irrisòria cifra del 5% de las inversiones previstas para sus activos en Cataluña (convoyes y estaciones), una actuación que pone de manifiesto el desprecio que ha mostrado para dar servicio al territorio catalán. Las cifras de ADIF (sacado del alta velocidad) son ligeramente mejores: un 27% de inversiones reales sobre el presupuesto.
No se tiene que descartar una cierta mejora en los compromisos de Madrid, pero no se espera que vaya más allá de un maquillaje, tanto por el coste que impone sobre el sistema la filosofía radial y "madridocèntrica" de las infraestructuras de transporte como por la necesidad del Estado de controlar el déficit.
Por todos estos motivos, una parte creciente —y probablemente mayoritaria— del electorado catalán es consciente que sólo la independencia puede dar garantías que ciudadanos y empresas de Cataluña puedan ser usuarios de un sistema de transportes que aporte bienestar a la comunidad y que no sea un freno para la actividad económica.
La movilidad de mercancías y personas en Cataluña es muy deficiente a causa, en gran parte, de la recurrente carencia de inversiones del Estado en nuestras infraestructuras. Esta desinversión —intensificada últimamente por la intención del Estado de castigar el proceso político catalán— viene de lejos y es consecuencia, básicamente, de la estrategia del Estado de apostar por Madrid como gran metrópolis de referencia al sur de Europa y de la red de trenes de alta velocidad, con un diseño radial que busca conectar Madrid con el resto de capitales de provincia. Ambos proyectos chupan ingentes recursos públicos y esto obliga a menystenir infraestructuras básicas en regiones dónde, precisamente, las inversiones sí que responden a criterios de rentabilidad económica. Un ejemplo: el 2015, Fomento invirtió en Cataluña sólo el 9,9% del total del Estado y ejecutó sólo un 60% de los 1.000 millones de euros presupuestados.
En Cataluña, Cercanías ofrece un servicio pésimo a los usuarios: interrupciones, retrasos, estaciones obsoletas... Los problemas del área de Barcelona encuentran su réplica en Tarragona, donde han surgido últimamente varias plataformas (empresariales, de municipios y de la sociedad civil) que denuncian el mal estado de la red a la región. Hay quién, quizás por la desazón de tenerse que posicionar en el debate político Cataluña-Madrid, busca repartir culpas, argumentando que Cercanías depende ahora de la Generalitat.
Este reparto de culpas es injusto, puesto que en 2010 se hizo un traspaso de Cercanías a mínimos: se traspasó el servicio a la Generalitat pero no las infraestructuras, que son responsabilidad de ADIF. Cómo que la Generalitat no tiene margen de maniobra para afrontar nuevas inversiones debido al déficit fiscal que genera el modelo de financiación y tiene dificultades para acceder al crédito privado, el traspaso convertía de hecho a Renfe en proveedor imprescindible del material rodante. Hay que decir que Renfe sólo ejecutó la irrisòria cifra del 5% de las inversiones previstas para sus activos en Cataluña (convoyes y estaciones), una actuación que pone de manifiesto el desprecio que ha mostrado para dar servicio al territorio catalán. Las cifras de ADIF (sacado del alta velocidad) son ligeramente mejores: un 27% de inversiones reales sobre el presupuesto.
No se tiene que descartar una cierta mejora en los compromisos de Madrid, pero no se espera que vaya más allá de un maquillaje, tanto por el coste que impone sobre el sistema la filosofía radial y "madridocèntrica" de las infraestructuras de transporte como por la necesidad del Estado de controlar el déficit.
Por todos estos motivos, una parte creciente —y probablemente mayoritaria— del electorado catalán es consciente que sólo la independencia puede dar garantías que ciudadanos y empresas de Cataluña puedan ser usuarios de un sistema de transportes que aporte bienestar a la comunidad y que no sea un freno para la actividad económica.
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