Avui qualsevol notícia que no comenci amb mots com "desastrós, espantós, tràgic", o frases com "saps quin conegut golejador s’ha enganxat a una..." o bé "el Govern anuncia la desaparició d’una comarca sencera..." no té futur, ja que ningú no la llegeix. Ho sento, però la crisi del canal de Suez ni és tràgica, ni tindrà repercussions globals i tampoc no s’allargarà excessivament en el temps. Pel canal hi transita més del 12% del comerç internacional i ara aquest trànsit ha baixat un 35%. Cert.
Els terroristes houthis han aconseguit el que volien: visibilitat i, de segur, compensacions econòmiques per mirar cap a una altra banda. Les navilieres, després d’unes setmanes d’enfonsament dels nòlits (el motiu perfecte per incrementar preus dels contenidors i quan ja no hi hagi l’excusa de no baixar els preus) i altres mitjans com els aeris o els ferroviaris apliquen allò d'“en temps de belluga, campi qui puga”. Aquí tenim els guanyadors.
Pel canal de Suez transita més del 12% del comerç internacional
És indiscutible que pels grans tràfics Est-Oest (Àsia-Europa), el fet d’haver de passar pel Cap de Bona Esperança i recórrer 13.500 milles nàutiques en lloc de 10.000 suposa un lleuger increment del transit time (dies de navegació) de 25 a 34 dies de mitja i la despesa de combustible associada, però no hem d’oblidar l’altíssim cost del peatge del canal de Suez, que és al voltant d’un milió de dòlars per cada gran portacontenidor i l’espera que es produeix per formar els combois que creuen el canal, així com la lenta velocitat d’aquests combois per reduir la seva erosió.
La logística és una ciència que a causa de la crisi de la covid-19 ha fet un definitiu pas endavant. Les empreses transitàries, que organitzen el 90% del comerç internacional, han après que cal jugar quan sigui possible amb la multimodalitat, les aliances globals per donar el millor servei arreu del món, l’anàlisi acurada dels diferents colls d’ampolla del comerç internacional -que no són exclusivament els estrets marítims, els volcans en erupció o les guerres- sinó el mal funcionament, de vegades de forma dolosa, del sistema duaner mundial. Recordem que, en algunes ocasions, les paralitzacions per aquest mal servei poden superar els tres dies, i l’espera general supera en molts casos les 12 hores.
La situació al canal de Suez és una mala notícia pel comerç internacional, però no hi ha cap empresa transitària que no tingui analitzades, amb intel·ligència artificial o natural, totes les alternatives per abastir supermercats, farmàcies o constructors de vehicles. La logística i l'emmagatzematge permeten salvar els primers moments de cada crisi, així com reduir la dependència de mercats únics que, si fallen, provoquen la caiguda de tota la cadena logística.
Però, qui perd amb l’actual crisi? En primer lloc, els propietaris del canal de Suez (i les seves asseguradores) que ben segur que estan negociant ja com resoldre el tema. Costi els diners que costi. Perden els ports de la Mediterrània Oriental, no tan sols Israel. Com més a prop de Gibraltar, menys pèrdues, però pèrdues, al cap i a la fi. I perden també els ciutadans, que són els que acabaran pagant els increments de costos promoguts per les navilieres.
