BlaBlaCar ha presentat aquest dimarts una denúncia contra l'Estat espanyol davant la Comissió Europea (CE) per les sancions imposades i els expedients oberts per la Comunitat de Madrid contra l'activitat de cotxe compartit que desenvolupa aquesta empresa. Alhora, la companyia resta a l'espera de la sentència per la denúncia de la patronal dels autobusos, judici al qual l'advocat Alberto Aznar Traval (València, 1987) va assistir com a convidat.
Aznar és llicenciat en Dret i exerceix d'advocat especialitzat en Consumidors i Dret Mercantil, també és llicenciat en Ciències Polítiques i de l'Administració i Màster en Dret de l'Empresa per la Universitat de València. El treball final de màster d'Aznar va consistir en la regulació de l'economia col·laborativa, més concretament el cas del sector del transport en les aplicacions de BlaBlaCar i Uber. Així, aquest advocat és un dels primers especialistes de l'Estat espanyol en el vessant jurídic de l'economia col·laborativa.
Pròximament sortirà la sentència del judici sobre BlaBlaCar per la denúncia de la patronal dels autobusos, com ha estat el cas?
Dins de l'arribada a Espanya de les aplicacions d'economia col·laborativa i més en concret en el sector de transport de persones, els sectors tradicionals de prestació de serveis de transport, tant per ciutat -les patronals del taxi-, com per carretera -les patronals d'autobús-, han intentat defensar-se i defensar la seua quota de mercat. Ells al·leguen que aquestes aplicacions els han causat un "dany" econòmic molt important traduït en una enorme pèrdua d'usuaris. L'any 2015 Confebús, que engloba totes les empreses de transport de carretera amb autobús, va demandar judicialment a BlaBlaCar al·legant que realitzava un servei d'intermediació i prestava un servei que comportava competència deslleial. Segons Confebús, la plataforma i els conductors que ofereixen places per compartir les despeses fan una activitat encoberta de transport que incompleix la llei d'Ordenació del Transport per Carretera. Segons diu la patronal es tracta de persones que realitzen un servei sense comptar amb cap llicència, ni exàmens de capacitació, ni complir amb les obligacions tributàries, etc.
I això ha passat a qualque altre país?
La situació és curiosa, perquè Espanya és el primer país dels 23 en què BlaBlaCar –i aquest tipus d'aplicacions- s'ha trobat amb problemes judicials i amb les administracions públiques. Precisament fa poc la Comunitat de Madrid ha sancionat a BlaBlaCar i a alguns conductors pel mateix motiu que al·lega la patronal dels autobusos. Amb la qual cosa serà interessant veure com pot influir la resolució administrativa sobre la sentència judicial.
Com creu que es resoldrà?
El que jo entenc, i crec que qualsevol jurista ho entendrà així, és que en el cas de BlaBlaCar i altres aplicacions de transport per carretera similars no hi ha una activitat de transport il·legal. El que fan els conductors és oferir una plaça al seu vehicle però per compartir despeses de transport. De fet a la vista del judici, al qual vaig poder assistir al maig d'enguany a Madrid, la defensa de BlaBlaCar el que va fer va ser al·legar que els conductors que fan servir la plataforma no obtenen un lucre econòmic, sinó que comparteixen despeses. Van aportar diversos informes pericials explicant la situació i a més BlaBlaCar afirma que ells controlen que els usuaris ofereixen un preu i places limitades que no els permet obtenir lucre. A més sempre s'ofereix per satisfer una necessitat pròpia de transport del conductor.
Això és difícil de controlar...
Sempre es fica l'exemple de dues persones que al principi d'aparéixer BlaBlaCar tenien una furgoneta i cada dia un d'ells feia el trajecte entre València i Madrid omplint set o vuit places, podent obtenir un lucre. Des d'ençà que BlaBlaCar detecta que un usuari manté aquest comportament, el bloqueja de la plataforma i l'elimina. També cal remarcar que el fet de compartir despeses de carretera s'ha fet sempre, no és res que s'hagen inventat de nou. L'aplicació només ha facilitat enormement el contacte entre persones amb vehicle i persones que necessiten transportar-se. I a més a més, la Llei d'Ordenació del Transport per Carretera diu que si no hi ha ànim de lucre, no pot haver un servei de transport. Si, al contrari, BlaBlaCar i altres aplicacions similars no estan controlant això, i es prova que hi ha conductors que sí que estan obtenint un lucre i no satisfent una necessitat pròpia de transport, aleshores tant l'usuari com a infractor i BlaBlaCar com a cooperant de la infracció haurien de ser sancionats. El tema de fons és que les velles empreses es resisteixen a la nova economia: la patronal dels autobusos no ha entés què és BlaBlaCar.
AirBnB i Homeaway també han tingut problemes similars i sancions. Quina és la situació?
El problema de la regulació d'aquestes plataformes per llogar habitacions o pisos és la confluència i el conflicte legislatiu entre administració estatal, autonòmica i local, on cada Comunitat Autònoma regula el sector del turisme i els allotjaments turístics d'una manera diferent i alhora, dins de cada comunitat, cada ciutat a través de les ordenances regulen com està previst, per exemple, regular un apartament turístic. En aquest cas, per exemple, la situació paradigmàtica és Barcelona on l'Ajuntament ha tingut una actitud bel·ligerant amb els apartaments turístics il·legals, augmentant la supervisió i els controls i, fins i tot, convidant els veïns i veïnes a denunciar l'existència d'apartaments turístics.
I a escala internacional?
Cal diferenciar els casos de grans tenidors d'immobles dels particulars que lloguen només una habitació unes nits al mes a l'habitatge on ells mateixos viuen. Així, per exemple, Amsterdam limita a 60 el nombre de dies anuals que un particular sense caràcter professional pot llogar una habitació -a voltes sense haver de pagar impostos-. La ciutat de Nova York i el Land de Berlín prohibeixen llogar immobles sencers -per menys d'un mes en el cas de la ciutat nord-americana-. Però l'empresa i alguns ajuntaments com el de la capital dels Països Baixos o París col·laboren i la plataforma recapta la taxa turística que després ingressa a les arques públiques.
Quina és la diferència entre aquestes plataformes?
La diferència entre BlaBlaCar i Uber, AirBnB o Homeaway és que en el primer cas el conductor s'estalvia uns diners i en els segons sí que hi ha un lucre directe. En aquests casos el propietari del vehicle o de l'immoble sí que hauria de tributar per uns rendiments del capital mobiliari o immobiliari. Aquests habitatges també haurien de complir amb uns requisits administratius com ara tenir la cèdula d'habitabilitat, llum, aigua, etc. Per no parlar dels problemes que poden comportar als veïns o al barri. I reitere, igual que es comparteix cotxe, AirBnB no s'ha inventat res que no existís abans. Simplement ho facilita, tant per als usuaris com el seu control per part de les administracions públiques per a complir les seues obligacions administratives.
Quina és la tendència regulatòria?
El que s'intenta per part de l'administració és supervisar i controlar el que ocorre. És molt difícil -i seria un error- intentar eradicar l'existència d'aquestes aplicacions. Perquè hi ha una necessitat social d'oferir l'allotjament, el transport o el servei que siga i gent que vol allotjar-s'hi o transportar-se. Crec que la posició que tenen moltes administracions de supervisar està bé i segurament AirBnB es veurà obligada -de manera judicial o voluntària- a col·laborar i entregarà les dades de les persones que estan llogant apartaments turístics. Per què? Doncs perquè els usuaris complisquen les seues obligacions fiscals, perquè hi haja uns estàndards i no hi haja aquest tipus d'apartaments en determinades zones i limitar-ne l'abús. La col·laboració s'acabarà imposant.
I amb Uber?
És complicat generalitzar entre països o territoris, perquè Uber s'adapta segons la normativa, la cultura i sociologia d'eixa societat. Per exemple, a Espanya van començar a operar el 2013 i han estat prohibits per un decret de mesures cautelars del Jutjat del Mercantil no. 2 de Madrid. Crec que és una prohibició correcta perquè Uber sí que pot estar prestant un servei de transport irregular, perquè el sector del transport per ciutat està regulat sota la normativa del Taxi i per exercir-hi s'ha d'obtenir una llicència. I per tant ha de complir uns requisits i els conductors d'Uber donen aquest servei sense complir amb cap d'aquestes obligacions. I també per aquest motiu donen el servei molt més barat.
La regulació és el tema de fons.
Un altre tema és que la regulació del sector del taxi a Espanya siga o no apropiada en l'actualitat, i que siga o no molt antiquada i que en la meua opinió ara mateix no està justificat que hi haja raons polítiques, econòmiques o jurídiques per mantenir-la. Aquesta situació també es repeteix en altres sectors en aquest país com les farmàcies o alguns agents de l'àmbit legal. Així, per ficar un exemple que tothom entenga si vol pot obrir 50 bars a la mateixa illa de cases, però si vol obrir una farmàcia, un estanc, loteria o notaria tinc una regulació molt taxativa que el que fa és protegir aquells que ja són a dins del sistema. Per tant al final aquestes llicències són molt cares i acaben limitant la lliure competència en perjudici del particular, que té menys opcions i molt probablement a un preu superior a si hi haguera diversos competidors.