El plantejament de l’ens públic Aena de què és necessari ocupar parcialment la zona humida de la Ricarda per a poder allargar la pista de vol més propera al mar i d’aquesta manera augmentar la capacitat operativa de l'Aeroport del Prat no s’ajusta a la realitat, perquè amb la pista més allunyada del mar es pot arribar sense escala a destinacions de llarg abast.
Requeriments de les aeronaus comercials de les companyies aèries perquè operin en destinacions intercontinentals
Barcelona disposa, en funció de la seva orientació respecte al nord magnètic, d’un parell de pistes paral·lels al mar la 07L-25R i la 07R-25L, éssent aquesta última la més propera al mar. (En terminologia aeronàutica es considera que té quatre pistes diferents, però de manera simultània es fan servir dues segons les configuracions operatives oest o est. En funció de la direcció del vent el centre de control del trànsit aeri (ATC) tria una o l’altra configuració).
Disposa a més d’una pista que creua les dues anteriors la 02 -20, en què gairebé no s’hi opera.
Aeronaus més significatives del mercat que s’utilitzen per a vols intercontinentals.
Les aeronaus necessiten una longitud mínima de la pista per enlairar-se amb el pes màxim homologat perquè transporti tota la seva càrrega de pagament (passatgers i càrrega aèria). Aquest recorregut d’enlairament disponible —Take off Distance— es certifica per l’Autoritat d’Aviació i s’atorga a l’empresa fabricant de l’aeronau mitjançant el certificat d’aeronavegabilitat en condicions d’ús estàndard, és a dir, a nivell del mar, 15 graus de temperatura i pendent longitudinal de la pista zero. En l’actualitat, les aeronaus més utilitzades per a vols intercontinentals són: la Boeing767-400ER, B777-300, B777-300ER, MCDonell Douglas11, Airbus350- 900, A350-900R, A350-1000.
Alteració del Take off Distance amb les condicions locals de l’aeroport de Barcelona.
El Take off Distance de la majoria d’aquestes aeronaus seria suficient per a utiltzar la pista més llarga de l’aeroport de Barcelona (la més allunyada al mar) si aquest operés en condicions d’ús estàndard. Ara bé, com passa a tots els aeroports, se’ls hi ha d’aplicar les correccions que apleguin les condicions físiques, geogràfiques i atmosfèriques locals. Per tant, a les aeronaus els hi cal una Take off Distance superior per operar a les pistes 07L i la 25 R i, en conseqüència, per algunes, els 3.352 metres de què es disposa per enlairar-se des d'elles no són suficients. De les aeronaus esmentades, l'Airbus350-900, A350-900R i A350-1000 són compatibles per a enlairar-se a les pistes 07L i 25R.
El Take off Distance de la majoria d'aeronaus seria suficient per a utiltzar la pista més llarga de l’Aeroport de Barcelona si aquest operés en condicions d’ús estàndard
En efecte, l’aeronau A350-900, amb un Take off Distance amb el pes màxim a l’enlairament de 2.438 metres, necessitaria de 2.945 metres per transportar tota la seva càrrega de pagament si s’enlairés des de la pista 07L (o des de la pista 25R) de l’aeroport de Barcelona fins al seu abast màxim, que són 8.099 milles nàutiques. Per tant, li sobrarien encara 407 metres de pista per arribar a la capçalera 25R (final de la 07L) o a la capçalera 07L (final de la 25R).
El mateix es pot dir per l’aeronau A350-1000. Per aquesta aeronau, que té una Take off Distance de 2.600 metres, es necessitarien 3.141 metres per transportar tota la seva càrrega de pagament si s’enlairés des de la pista 07L. En aquest cas, li sobrarien encara 211 metres de pista per arribar a la capçalera oposada 25R.
Destinacions intercontinentals possibles des de les pistes 07L i 25R
En el supòsit que tots els passatgers que ocupessin qualsevol de les aeronaus A350-900 o A350-1000 tinguessin com a destinació final la mateixa ciutat, podrien arribar als seus respectius aeroports per mitjà d'un vol directe sense escales. A títol d’exemple, alguna d'aquestes ciutats són: Vancouver, Los Angeles, Toronto, Buenos Aires, Tokyo, Beijing, Manila, Hong Kong, Seul, Shanghai i Singapur entre altres. En canvi, haurien de fer una escala prèvia per arribar a Sydney, Brisbane o Papeete, per exemple. I la majoria de companyies aèries amb seu a la UE compten amb aquest tipus d'aeronaus
En aquest sentit, dues reflexions: En primer lloc, no cal l’ocupació de les zones humides de l’aeroport per arribar a les destinacions esmentades a l’apartat d) perquè la pista llarga de l’aeroport amb la tecnologia de les aeronaus actuals és suficient per arribar a les destinacions esmentades o altres de similars
En segon lloc, en aquest escenari l’aeroport arribarà a les 90 operacions en una hora combinant adequadament durant aquest interval de temps les arribades i sortides, atès que la distància entre els eixos permet assolir la màxima capacitat operativa resultant de tenir dues pistes paral·leles, perquè s’utilitzarien de manera independent (de la mateixa manera que es fa amb el doble sistema de pistes paral·lels de l’aeroport de Madrid).
Madrid i Barcelona: el motiu i la justificació de tenir dos escenaris contraposats
El motiu pel qual Madrid té vuit pistes (un doble sistema de pistes paral·leles) i Barcelona tan sols quatre és que a Madrid es disposa de molt més espai, ja que a Barcelona el camp de vol està limitat pel mar.
Ara bé, hi ha també un altre motiu fonamental: el fet que els dos sistemes de pistes paral·leles de l’aeroport de Madrid permetin operar amb una configuració de pistes independents fa que la seva capacitat operativa sigui sensiblement més gran que a Barcelona que, en canvi, té establerta la configuració operativa de pistes segregades (enlairaments per la 07R 25L i aterratges per la 25R 07L o a l’inrevés en funció de la direcció del vent). Per què?
A Barcelona, malgrat la distància entre les pistes paral·leles és suficient per establir el mateix procediment, únicament estan autoritzades operacions segregades: la pista més a la vora del mar per enlairaments i la que es troba més lluny de la costa per aterratges.
La justificació cal cercar-la a la contaminació acústica. Aquesta és la clau de la qüestió. L’aeroport de Madrid, com la resta dels aeroports europeus i mundials que ocupen els vint primers llocs del rànquing, té solucionat aquest problema, perquè els seus gestors s’han preocupat del fet que als nuclis poblacionals més propers la contaminació acústica hagi disminuït sensiblement malgrat la seva proximitat a l’àrea aeroportuària.
A Barcelona li manquen un gestor aeroportuari i un gestor de transport aeri
És a dir, les poblacions al voltant de l’aeroport de Madrid, com Coslada, Torrejón de Ardoz, Mejorada del Campo, etc. han estat aïllades acústicament mitjançant mesures de insonorització en tots i cadascun dels seus habitatges.
I a Barcelona, què? Segons l'Informe Sostenibilidad Ambiental 2019 d'Aena, a Madrid en el període 2001-2019 el nombre de habitatges insonoritzats fou de 12.909. A Barcelona en el mateix període ha estat de 50 (A Màlaga 811, a València 1963, a Alacant 2.902 , a Palma 925, etc.). Total d’immobles insonoritzats: 24.395 entre 2000 i 2019, amb 330,65 milions d'euros en actuacions d’aïllament acústic.
Tots els grans aeroports europeus que tenen nuclis habitats a les seves rodalies operen en el màxim de la seva capacitat. Això els dona l’oportunitat de competir entre ells per atraure activitat econòmica des d'altres continents. Per contra, Barcelona té el handicap que les grans multinacionals asiàtiques, a causa de que la pista més llarga de l’aeroport no s’utilitza per vols intercontinentals, han decidit invertir en altres territoris i ciutats europees, entre les quals la més propera és Madrid.
A més, a Barcelona li manca un gestor aeroportuari i un gestor de transport aeri que lluiti per aconseguir-ho. En canvi, Madrid sí que els té: Aena, com a gestor aeroportuari, ha donat a Iberia totes les facilitats perquè fixi el seu centre operatiu a l’aeroport amb plenes garanties de funcionament i en un marc relativament sostenible per mitjà d’actuacions d’insonorització als habitatges propers molt superiors a les que que fins al moment ha tingut Barcelona —per cada habitatge insonoritzat a Barcelona, a Madrid s’ha actuat en 260 —. A més, amb la implementació de procediments operatius que fan que les aeronaus evitin en la mesura del possible sobrevolar les poblacions properes en les seves operacions d’enlairament i aproximació.
Les qüestions que se’ns planteja són dues:
- Què i/o qui ha impedit durant el període 2001-2019 que s’insonoritzin els habitatges de Gavà Mar i Gavà? i,
- Per què les pistes de l’aeroport de Barcelona no poden operar de la mateixa manera que la resta dels aeroports europeus i com a resultat no és competitiu en matèria de capacitat i destinacions intercontinentals?
La resposta és obvia.
D’una banda, el suport d'Aena perquè Iberia fixi el seu centre de connexions intercontinentals a Madrid. D'altra, les actuacions per apaivagar el rebuig veïnal a través de disminuir l’impacte acústic i operatiu sobre les poblacions al voltant de l’aeroport de Madrid han resultat prou satisfactòries .
Per contra a Barcelona únicament té vols regionals d’abast europeu perquè el gestor de l’aeroport de Barcelona Aena no ha atès les demandes operatives de les companyies aèries seguint les mateixes actuacions que s’han fet a Madrid.
La persona que dirigeix el Ministeri de Transports va formar part de l’equip de govern municipal de Gavà des del 2007 i, per tant, és part interessada i coneixedora
Que a Barcelona s'aprovés al Pla Director de l’Aeroport que no s’actués sobre Gavà i Gavà Mar per a insonoritzar els seus habitatges s’explica des de diferents punts de vista:
Primer, perquè a escala administrativa l’Autoritat local havia autoritzat la construcció de Gavà Mar, una urbanització d’alt standing en terrenys molt propers a l’aeroport de Barcelona.
Segon, perquè des del punt de vista empresarial Aena i Iberia van decidir que el seu aeroport intercontinental havia de ser Madrid.
Tercer, a més des del punt de vista tècnic s’ha amagat el fet que Barcelona si s’utilitzés el màxim de la seva capacitat tindria destinacions intercontinentals de gran abast sense escala i amb tota la càrrega de pagament per a totes les companyies aèries que disposen de les aeronaus adequades.
Quart, des del punt de vista conjuntural es dona la circumstància de què la persona que dirigeix el Ministeri de Transports va formar part de l’equip de govern municipal de Gavà des del 2007 i, per tant és, des de fa quinze anys, part interessada i coneixedora.
En Conclusió
a) No cal augmentar la longitud de la pista i per tant tampoc cal actuar sobre la Ricarda o el Remolar.
b) Enllaçar l’aeroport de Barcelona amb tot el món és necessari i compatible amb l’interès general del país tant en allò que fa referència a les mesures operatives i de sostenibilitat ambiental com les de caràcter sociolaboral i econòmic que resultin en la creació de llocs de treball i de competitivitat.
Cal que Aena delegui a l’Aeroport de Barcelona les atribucions necessàries perquè cerqui l’operador de transport aeri i negociï les condicions per al seu establiment com a base per a vols intercontinentals
c) Enaire hauria de posar en pràctica al trànsit sobre l'espai aeri al voltant de l’aeroport de Barcelona una sèrie de propostes operatives:
- Disseny i optimització de les trajectòries incorporant sistemes de navegació més precisos per disminuir les dispersions.
-
Procediments operacionals d’abatiment de soroll en l’aterratge que comporta l’aplicació de mesures que redueixen l’impacte acústic.
-
Maniobres de descens continu consistent en un sistema d’aterratge que permet a l’avió baixar amb una configuració aerodinàmica menys sorollosa.
-
Introducció de restriccions a aeronaus específiques.
-
Sistemes de taxa de soroll.
-
Suport al control disciplinari de trànsit aeri.
-
Repartiment en totes les franges horàries dels vols de llarg radi per disminuir la seva concentració en les hores de més trànsit.
I el que és més important: les propostes d’aïllament que Aena haura de dur a terme per a la gestió de l’impacte acústic haurien d’incloure:
-
L’actualització del Mapa Interactiu de soroll.
-
- Un Pla d’Aïllament Acústic (PAA) renovat amb l’objectiu i el compromís de compatibilitzar l’operativa del transport aeri amb el desenvolupament i benestar de la població que habita Gavà i Gavà Mar. Tant els veïns interessats com l’Ajuntament haurien de participar en el procés del PAA. L’objectiu principal de les actuacions d’aïllament acústic és que, a l’interior dels habitatges i edificacions es fixin els objectius de qualitat acústica.
- Redacció, aprovació i execució del corresponent Projecte d’aïllament acústic específic per a cada edificació.
- Establiment d’una Comissió mixta de Seguiment Ambiental per a l’establiment de les Servituds Acústiques i els seus plans d’Acció associats. Diàleg entre la Generalitat i la Comissió mixta de Seguiment ambiental formada per Aena, Enaire i el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana .
Establiment del Grup de treball tècnic de soroll amb Aena, ENAIRE, amb la participació de l’Ajuntament i lAssociació veïnal de Gavà, l’objectiu del qual és la recollida i anàlisi de les propostes de mesures de minimització de soroll.
Per últim, i al mateix temps que s’estableixen les mesures operatives i d’aïllament acústic, cal que Aena delegui a l’Aeroport de Barcelona les atribucions necessàries perquè, mitjançant del Comitè de Rutes, cerqui l’operador de transport aeri i negociï les condicions per al seu establiment com a base operativa per a vols intercontinentals. Cal posar-s’hi de seguida.