El planteamiento del ente público Aena de que es necesario ocupar parcialmente la zona húmeda de la Ricarda para poder alargar la pista de vuelo más próxima al mar y de este modo aumentar la capacidad operativa del Aeropuerto del Prat no se ajusta a la realidad, porque con la pista más alejada del mar se puede llegar sin escala a destinos de largo alcance.
Requerimientos de las aeronaves comerciales de las compañías aéreas para que operen en destinos intercontinentales
Barcelona dispone, en función de su orientación respecto al norte magnético, de un par de pistas paralelas al mar: la 07L-25R y la 07R-25L, siendo esta última la más próxima al mar. En terminología aeronáutica se considera que tiene cuatro pistas diferentes, pero de manera simultánea se usan dos según las configuraciones operativas oeste o este. En función de la dirección del viento, el centro de control del tráfico aéreo elige una u otra configuración.
Dispone además de una pista que cruza las dos anteriores, la 02 -20, en la que casi no se opera.
Aeronaves más significativas del mercado que se utilizan para vuelos intercontinentales
Las aeronaves necesitan una longitud mínima de la pista para elevarse con el peso máximo homologado para que transporte toda su carga de pago (pasajeros y carga aérea). Este recorrido de despegue disponible —Take off Distance— se certifica por la Autoridad de Aviación y se otorga a la empresa fabricante de la aeronave mediante el certificado de aeronavegabilidad en condiciones de uso estándar, es decir, a nivel del mar, 15 grados de temperatura y pendiente longitudinal de la pista cero. En la actualidad, las aeronaves más utilizadas para vuelos intercontinentales son: la Boeing767-400ER, B777-300, B777-300ER, MCDonell Douglas11, Airbus350- 900, A350-900R, A350-1000.
Alteración del Take off Distance con las condiciones locales del aeropuerto de Barcelona
El Take off Distance de la mayoría de estas aeronaves sería suficiente para utiltzar la pista más larga del aeropuerto de Barcelona (la más alejada al mar) si este operara en condiciones de uso estándar. Ahora bien, como pasa en todos los aeropuertos, hay de aplicar las correcciones que den cuenta de las condiciones físicas, geográficas y atmosféricas locales. Por lo tanto, a las aeronaves les hace falta una Take off Distance superior para operar en las pistas 07L y 25R y, en consecuencia, para algunas los 3.352 metros de que se dispone para elevarse desde ellas no son suficientes. De las aeronaves mencionadas, la Airbus350-900, A350-900R y A350-1000 son compatibles para elevarse en las pistas 07L y 25R.
El Take off Distance de la mayoría de aeronaves sería suficiente para utiltzar la pista más larga del Aeropuerto de Barcelona si este operara en condiciones de uso estándar
En efecto, la aeronave A350-900, con un Take off Distance con el peso máximo al despegue de 2.438 metros, necesitaría de 2.945 metros para transportar toda su carga de pago si se elevara desde la pista 07L (o desde la pista 25R) del Aeropuerto de Barcelona hasta su alcance máximo, que son 8.099 millas náuticas. Por lo tanto, le sobrarían todavía 407 metros de pista para llegar a la cabecera 25R (final de la 07 L) o a la cabecera 07L (final de la 25R)
Lo mismo se puede decir de la aeronave A350-1000. Para esta, que tiene una Take off Distance de 2.600 metros, se necesitarían 3.141 metros para transportar toda su carga de pago si se elevara desde la pista 07L. En este caso, le sobrarían todavía 211 metros de pista para llegar a la capçalera opuesta 25R .
Destinos intercontinentales posibles desde las pistas 07L y 25R
En el supuesto que todos los pasajeros que ocuparan cualquiera de las aeronaves A350-900 o A350-1000 tuvieran como destino final la misma ciudad, podrían llegar a sus respectivos aeropuertos por medio de un vuelo directo sin escalas. A título de ejemplo, algunas de estas ciudades son: Vancouver, Los Angeles, Toronto, Buenos Aires, Tokyo, Beijing, Manila, Hong Kong, Seul, Shanghai y Singapur entre otros. En cambio, tendrían que hacer una escala previa para llegar a Sydney, Brisbane o Papeete, por ejemplo. Y la mayoria de compañías aéreas con sede en la UE cuentan con este tipo de aeronaves.
En este sentido, dos reflexiones: En primer lugar, no hace falta la ocupación de las zonas húmedas del aeropuerto para llegar a los destinos mencionados porque la pista larga del aeropuerto con la tecnología de las aeronaves actuales es suficiente para llegar a los destinos mencionados u otros similares
En segundo lugar, en este escenario el aeropuerto llegará a las 90 operaciones en una hora combinando adecuadamente durante este intervalo de tiempo las llegadas y salidas, dado que la distancia entre los ejes permite lograr la máxima capacidad operativa resultante de tener dos pistas paralelas, porque se usarían de manera independiente (del mismo modo que se hace con el doble sistema de pistas paralelas del aeropuerto de Madrid).
Madrid y Barcelona: el motivo y la justificación de tener dos escenarios contrapuestos
El motivo por el cual Madrid tiene ocho pistas (un doble sistema de pistas paralelas) y Barcelona tan solo cuatro es que en Madrid se dispone de mucho més espacio, puesto que en Barcelona el campo de vuelo está limitado por el mar.
Ahora bien, hay otro motivo fundamental: que los dos sistemas de pistas paralelas del aeropuerto de Madrid permitan operar con una configuració de pistas independientes hace que su capacidad operativa sea sensiblemente més grande que en Barcelona que, en cambio, tiene establecida la configuración operativa de pistas segregadas (despegues por la 07R 25L y aterrizajes por la 25R 07L o al revés en función de la dirección del viento). ¿Por què?
En Barcelona, a pesar de que la distancia entre las pistas paralelas sea suficiente para establecer el mismo procedimiento, únicamente están autorizadas operaciones segregadas: la pista más cercana al mar para despegues y la que se encuentra més lejos de la costa para aterrizajes.
La justificación hay que buscarla en la contaminación acústica. Esta es la clave de la cuestión. El aeropuerto de Madrid, como el resto de los aeropuertos europeos y mundiales que ocupan los veinte primeros lugares del ranking, tiene solucionado este problema, porque sus gestores se han preocupado de que en los núcleos poblacionales más próximos la contaminación acústica haya disminuido sensiblemente a pesar de su proximidad con el área aeroportuaria.
A Barcelona le faltan un gestor aeroportuario y un gestor de transporte aéreo
Es decir, las poblaciones alrededor del aeropuerto de Madrid, como Coslada, Torrejón de Ardoz, Mejorada del Campo, etc. han sido aisladas acústicamente mediante medidas de insonorización en todas y cada una de sus viviendas.
Y en Barcelona, ¿qué? Según el Informe Sostenibilidad Ambiental 2019 de Aena, en Madrid en el periodo 2001-2019 el número de viviendas insonorizadas fue de 12.909. En Barcelona, en el mismo periodo ha sido de 50 (En Málaga 811, en Valencia 1963, en Alicante 2902 , en Palma 925, etc.). Total de inmuebles insonorizados: 24.395 entre 2000 y 2019, con 330,65 millones de euros en actuaciones de aislamienti acústico.
Todos los grandes aeropuertos europeos que tienen núcleos habitados en sus cercanías operan a capacidad máxima. Esto les da la oportunidad de competir entre ellos para atraer actividad económica desde otros continentes. Por el contrario, Barcelona tiene el handicap de que las grandes multinacionales asiáticas, debido a que la pista más larga del aeropuerto no se utiliza para vuelos intercontinentales, han decidido invertir en otros territorios y ciudades europeas, entre las cuales la más próxima es Madrid.
Además, a Barcelona le falta un gestor aeroportuario y un gestor de transporte aéreo que luche para conseguirlo. En cambio, Madrid sí que los tiene: Aena, como gestor aeroportuario, ha dado a Iberia todas las facilidades para que fije su centro operativo en el aeropuerto con plenas garantías de funcionamiento y en un marco relativamente sostenible por medio de actuaciones de insonorización en las viviendas próximas muy superiores a las que que hasta el momento ha tenido Barcelona —por cada vivienda insonorizada en Barcelona, en Madrid se ha actuado en 260 —. Además, con la implementación de procesos operativos que hacen que las aeronaves eviten en la medida de lo posible sobrevolar poblaciones próximas en sus operaciones de despegue y aterrizaje.
Las cuestiones que se nos plantean son dos:
- ¿Qué y/o quién ha impedido durante el periodo 2001-2019 que se insonoricen las viviendas de Gavà Mar y Gavà? y,
- ¿Por qué las pistas del Aeropuerto de Barcelona no pueden operar del mismo modo que el resto de los aeropuertos europeos y como resultado no es competitivo en materia de capacidad y destinos intercontinentales?
La respuesta es obvia.
Por un lado, el apoyo de Aena para que Iberia fije su centro de conexiones intercontinentales a Madrid. Por otro, las actuaciones para apaciguar el rechazo vecinal a través de disminuir el impacto acústico y operativo sobre las poblaciones alrededor del aeropuerto de Madrid han resultado bastante satisfactorias.
Por el contrario Barcelona únicamente tiene vuelos regionales de alcance europeo, porque el gestor del aeropuerto de Barcelona Aena no ha atendido las demandas operativas de las compañías aéreas siguiendo las mismas actuaciones que se han hecho en Madrid.
La persona que dirige el Ministerio de Transportes formó parte del equipo de gobierno municipal de Gavà desde el 2007 y, por lo tanto, es parte interesada y conocedora
Que en Barcelona se aprobara en el Plan Director del Aeropuerto que no se actuase sobre Gavà y Gavà Mar para insonorizar sus viviendas se explica desde diferentes puntos de vista:
Primero, porque a escala administrativa la Autoridad local había autorizado la construcción de Gavà Mar, una urbanización de alto standing en terrenos muy próximos al Aeropuerto de Barcelona.
Segundo, porque desde el punto de vista empresarial Aena e Iberia decidieron que su aeropuerto intercontinental tenía que ser Madrid.
Tercero, desde el punto de vista técnico se ha escondido el hecho de que Barcelona, si se usara su capacidad máxima, tendría destinos intercontinentales de gran alcance sin escala y con toda la carga de pago para todas las compañías aéreas que disponen de las aeronaves adecuadas.
Cuarto, desde el punto de vista coyuntural se da la circunstancia de que la persona que dirige el Ministerio de Transportes formó parte del equipo de gobierno municipal de Gavà desde el 2007 y, por lo tanto es, desde hace quince años, parte interesada y conocedora.
En Conclusión
a) No hay que aumentar la longitud de la pista y por lo tanto tampoco hay que actuar sobre la Ricarda o el Remolar.
b) Enlazar el aeropuerto de Barcelona con todo el mundo es necesario y compatible con el interés general del país, tanto en referencia a las medidas operativas y de sostenibilidad ambiental como las de carácter sociolaboral y económico que resultan en la creación de puestos de trabajo y de competitividad.
Hace falta que Aena delegue al Aeropuerto de Barcelona las atribuciones necesarias para que busque el operador de transporte aéreo y negocie las condiciones para su establecimiento como base para vuelos intercontinentales
c) Enaire debería poner en práctica sobre el espacio aéreo alrededor del aeropuerto de Barcelona una serie de propuestas operativas:
- Diseño y optimización de las trayectorias incorporando sistemas de navegación más precisos para disminuir las dispersiones.
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Procedimientos operacionales de abatimiento de ruido en el aterrizaje que comporten la aplicació de medidas que reduzcan el impacto acústico.
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Maniobras de descenso continuo consistentes en un sistema de aterrizaje que permita al avión bajar con una configuració aerodinámica menos ruidosa.
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Introducción de restricciones a aeronaves específicas.
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Sistemas de tasa de ruido.
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Apoyo al control disciplinario de tránsito aéreo.
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Reparto en todas las franjas horarias de los vuelos de largo radio para disminuir su concentración en las horas de más tráfico.
Y lo que es más importante: las propuestas de aislamiento que Aena deberá llevar a cabo para la gestión del impacto acústico tendrían que incluir:
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La actualización del Mapa Interactivo de ruido
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Un Plan de Aislamiento Acústico (PAA) renovado con el objetivo y el compromiso de compatibilizar la operativa del transporte aéreo con el desarrollo y bienestar de la población que habita Gavà y Gavà Mar. Tanto los vecinos interesados como el Ayuntamiento deberían participar en el proceso del PAA. El objetivo principal de las actuaciones de aislamiento acústico es que en el interior de las viviendas y edificaciones se fijen los objetivos de calidad acústica.
- Redacción, aprobación y ejecución del correspondiente Proyecto de aislamiento acústico específico para cada edificación.
- Establecimiento de una Comisión mixta de Seguimiento Ambiental para la vigilancia de las Servidumbres acústicas y sus planes de acción asociados. Diálogo entre la Generalitat y la Comisión mixta de Seguimiento ambiental formada por Aena, Enaire y el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
- Establecimiento del Grupo de trabajo técnico de ruido con Aena, Enaire, con la participació del Ayuntamiento y la asociacion vecinal de Gavà, el objetivo del cual es la recogida y análisis de las propuestas de medidas de minimización del ruido.
Por último, y al mismo tiempo que se establecen las medidas operativas y de aislamiento acústico, hace falta que Aena delegue al Aeropuerto de Barcelona las atribuciones necesarias para que, mediante el Comité de Rutas, busque el operador de transporte aéreo y negocie las condiciones para su establecimiento como base operativa para vuelos intercontinentales. Hace falta ponerse enseguida.