La transformació de la mobilitatprivada és un dels pilars tant de la recuperació postpandèmica com de la transicióecològica. Tant és així que les inversions en mobilitat conformen un dels principals muntants del gran paquet que suposa el Fons de Recuperació i Resiliència mitjançant els Next Generation EU – i en la seva aplicació a l'Estat espanyol, com és el Perte del vehicleelèctric. Aquesta gran reforma, però, troba el sector en una "tempesta perfecta", com ha apuntat el periodista especialitzat en motor JosepLluís Merlos. La crisi de subministraments de components, la manca de microxips necessaris per a l'electrificació i les vagues en els sectors de logística i de transport han posat traves tant per a la reconversió de la cadena de valor com, si cap més important, la comunicació de cara al consum. Segons el també periodista Jaume Gustems, del portal Coches.net, les potencials solucions tenen escassa implantació entre el consumidor, ja que "s'han donat missatges molt contradictoris per part d'administracions i indústria, i això ha creat confusió" entre els clients.
Per entomar aquesta confusió Adevinta, mitjançant Coches.net, ha celebrat una taula rodona al voltant dels factors que marquen el futur de l'automòbil sota el títol Quin cotxe em compro?, dedicada a identificar les noves tendències normatives i en la cadena de valor, i els requeriments per a implementar la transformació en la mobilitat cap a on apunten les polítiques estatals i comunitàries – els que ja s'estan adreçant i les que encara queden lluny. Sovint, de fet, les mateixes institucions han estat massa optimistes amb les seves projeccions, elabora l'enginyer industrial VicençAguilera, per no haver entès precisament aquests requeriments. "Fa anys un ministre va dir que el 2014 ja hi hauria un milió de vehicles elèctrics a l'Estat espanyol; i hi havia uns 30.000".
Aguilera: "Les administracions han de tibar el mercat. No pot ser que la gent condueixi vehicles elèctrics i no hi hagi punts de recàrrega"
L'Estat espanyol encara necessita molt recorregut per arribar als nivells d'electrificació que es planteja tant la mateixa administració com les institucions europees. Com apunta el secretari general del Gremi del Motor JoanBlancafort, "si seguim el ritme d'electrificació que portem no arribarem als objectius per deixar de comercialitzar vehicles de combustió el 2035". Les dades de la patronal Anfac, que Blancafort fa servir com a referència per aquesta projecció, apunten a una necessitat d'accelerar tant la venda de vehicles com la instal·lació de les infraestructures necessàries per fer viable l'electrificació del parc mòbil. Aquest darrer factor és en el que l'Estat Espanyol va més endarrerit, com confirmen els ponents. Tot i que Catalunya "és el territori de l'Estat amb més punts de recàrrega" per al vehicle elèctric, la comparació amb el conjunt de la UE no deixa el país i tota Espanya en bon lloc.
"Les administracions han de tibar el mercat. No pot ser que la gent condueixi vehicles elèctrics i no hi hagi punts de recàrrega", argumenta Aguilera, que considera que, si es volen assolir els objectius de descarbonització, l'aposta institucional per generar les condicions s'ha de redoblar. Per RamonCaus, director del saló Expoelèctric, un dels certàmens de referència en l'electrificació de la mobilitat, la clau es troba tant en la instal·lació de punts de recàrrega privats – en pàrquings col·lectius d'edificis, en domicilis, en el lloc de treball – com en electrolineres. "La càrrega ràpida serà, i ha de ser, molt cara", defensa. Així doncs, els punts privats de càrrega lenta han de ser, segons afirma, la principal prioritat. Aguilera, per la seva banda, jutja que una xarxa de càrrega pública solvent i accessible seria un gran pas per a l'electrificació del parc mòbil de l'Estat. "Es necessita un creixement dràstic en el nombre d'estacions, i s'hauria de duplicar la capacitat de generació europea", defensa. "La xarxa de distribució elèctrica està preparada; la de carregadors, no", postil·la Caus.
Un món estrany
"La direcció dels canvis està clara, però no ho està la seva pendent", argumenta Aguilera. Tot i que institucions i sector tenen clar que la descarbonització és un objectiu compartit i ineludible, no sembla que s'estiguin prenent les decisions per accelerar-la al ritme que cal per arribar als objectius marcats. "Ningú sap quan l'elèctric tindrà el 50% de les vendes", afegeix l'enginyer. Segons Blancafort, aquesta disparitat de ritmes suposa una tensió entre producció i regulacions que dificulta el panorama. "La pressió de les administracions és uniforme a escala mundial perquè els cotxes evolucionin"; un condicionament, segons el secretari general, que està canviant les rutines productives i dificultant els processos. "Els cotxes són cada cop més pesants, tenen més components, per les obligacions administratives que han de complir".
Merlos: "Mai el món de l'automoció s'havia trobat amb tantes incerteses; mai el comprador de vehicles havia tingut tantes alternatives tecnològiques com tenim ara"
Els canvis en la mobilitat, a més, depenen de la transformació de sectors aliens a ella mateixa. La transició energètica, la producció d'electricitat, l'aposta pels microxips o la capacitat extractiva de minerals essencials com el liti – no gaire abundants – marcaran el ritme a què les empreses puguin implementar innovacions en la seva cadena de valor, i, per tant, la marxa a què els consumidors podran anar renovant els seus cotxes. "S'està veient que a curt termini els preus dels vehicles elèctrics no baixaran en picat com ho van fer els dels mòbils", lamenta Caus, que veu en aquesta manca d'escala un "fre important" per a l'electrificació del parc mòbil. I més encara, s'hi suma Gustems, en un estat com l'Espanyol amb un PIB per càpita menor que, per exemple, els països nòrdics, on un poder adquisitiu més gran – a més d'una inversió més ambiciosa en infraestructures, per exemple – ha accelerat la compra de vehicles elèctrics.
L'evolució a curt termini del sector, a més, no mostra necessàriament una tendència positiva. La situació, segons Aguilera, és "estranya", i la incertesa no és bona aliada per a un procés de transformació empresarial. "En un món en una situació caòtica, el normal no és que el 23 sigui millor que el 22", lamenta, tot demanant que "s'endreci el caos". La manca d'una direcció clara cap als objectius marcats, a més, és una àncora per a l'adaptació dels consumidors, que es troben en un moment d'impàs en què no saben ben bé quina és la millor aposta de futur – i més encara en un mercat de llarga durada dels vehicles com l'espanyol. "Mai el món de l'automoció s'havia trobat amb tantes incerteses; mai el comprador de vehicles havia tingut tantes alternatives tecnològiques com tenim ara", observa Merlos, que tira de formació periodística. "L'excés d'informació produeix perplexitat, i la gestió d'aquesta és el quid de la qüestió".
Qui vol cada cotxe?
Tot i l'aposta generalitzada per l'electrificació com a principal solució de descarbonització, la realitat és que l'eficiència de cada tipus de vehicle, de cada tecnologia disponible en el mercat, depèn enterament de l'ús que se'n faci. El cas més clar, el del dièsel. Els ponents de la taula rodona convenen que, tot i que no és la solució més neta, ha fet un "gran esforç" per adaptar-se als requeriments normatius, i per a consumidors que estiguin forçats a viatges especialment llargs que escalfen molt el motor, continua sent una de les millors opcions. Caus reconeix, però, que en un parc mòbil principalment dedicat a la mobilitat urbana, amb trajectes curts en espais concentrats, "a qui li va realment bé el dièsel és molt poca gent". Les baixes emissions de CO2 tenen la contrapart de la gran concentració de partícules contaminants, i el motor, preparat per trajectes llargs, pateix en ciutat.
Caus: "La infraestructura d'hidrogen és molt cara, i si d'aquí quatre o cinc anys tenim bateries que puguin donar 600 o 700 quilòmetres d'autonomia, no sé quin sentit tindrà"
De fet, ara per ara el principal problema de l'Estat espanyol no és tant la prevalença de tecnologies més o menys contaminants, sinó l'elevada edat del parc mòbil. La mitjana d'antiguitat dels cotxes que fan servir els espanyols supera els 12 anys, per la de vuit que domina la Unió Europea. Com afegeix Aguilera, qualsevol cotxe de gasolina o gasoil de 2022 és substancialment més eficient i menys contaminant que un del 2010. "Renovant el cotxe fem un favor a la descarbonització", opina l'enginyer.
Tot i que sembla assumit que la tecnologia del futur serà el vehicle elèctric, tal ja es pot veure en l'actualitat, les tendències apunten cap a un mercat compartit entre diverses tecnologies. Igual que ara el dièsel, la gasolina, l'elèctric i els diferents formats d'híbrids comparteixen els concessionaris, i depèn dels usos concrets de cada comprador la seva adiença o no, l'Europa posterior al 2035 deixarà un escenari similar – si bé amb tecnologies diferents, més adaptades a la transició ecològica. "Els camins del futur són el cotxe de bateria, l'hidrogen i el combustible sintètic", confirma l'enginyer. Els ponents coincideixen que no hi haurà, segurament, una tecnologia prevalent – tot i que Caus veu l'elèctric per davant, per l'accessibilitat de les infraestructures. De fet, el director d'Expoelèctric considera el vehicle d'hidrogen "una entelèquia". "La infraestructura d'hidrogen és molt cara, i si d'aquí quatre o cinc anys tenim bateries que puguin donar 600 o 700 quilòmetres d'autonomia, no sé quin sentit tindrà". En conjunt, però, la competència i cohabitació tecnològica, segons opina Merlos, és positiva per al consumidor. "Cada dia tenim una tecnologia nova, i això és bo per l'usuari perquè democratitza el seu accés", conclou el periodista.