La transformación de la movilidad privada es uno de los pilares tanto de la recuperación postpandémica como de la transición ecológica. Tanto es así que las inversiones en movilidad conforman uno de los principales montantes del gran paquete que supone el Fondo de Recuperación y Resiliencia mediante los Next Generation EU – y en su aplicación en el Estado español, como es el Perte del vehículo eléctrico. Esta gran reforma, pero, encuentra el sector en una "tormenta perfecta", como ha apuntado el periodista especializado en motor Josep Lluís Merlos. La crisis de suministros de componentes, la falta de microchips necesarios para la electrificación y las huelgas en los sectores de logística y de transporte han posado trabas tanto para la reconversión de la cadena de valor cómo, si ninguno más importante, la comunicación de cara al consumo. Según lo también periodista Jaume Gustems, del portal Coches.net, las potenciales soluciones tienen escasa implantación entre el consumidor, puesto que "se han dado mensajes muy contradictorios por parte de administraciones e industria, y esto ha creado confusión" entre los clientes.
Para enfrentar esta confusión Adevinta, a través de Coches.net ha celebrado una mesa redonda alrededor de los factores que marcan el futuro del automóvil bajo el título ¿Qué coche me compro?, dedicada a identificar las nuevas tendencias normativas y en la cadena de valor, y los requerimientos para implementar la transformación en la movilidad hacia la que apuntan las políticas estatales y comunitarias – los que ya se están implantando y las que todavía quedan lejos. A menudo, de hecho, las mismas instituciones han sido demasiados optimistas con sus proyecciones, elabora el ingeniero industrial Vicenç Aguilera, por no haber entendido precisamente estos requerimientos. "Hace años un ministro dijo que el 2014 ya habría un millón de vehículos eléctricos en el Estado español; y había unos 30.000".
Aguilera: "Las administraciones tienen que tirar del mercado. No puede ser que la gente conduzca vehículos eléctricos y no haya puntos de recarga"
El Estado español todavía necesita mucho recorrido para llegar a los niveles de electrificación que se plantea tanto la misma administración cómo las instituciones europeas. Cómo apunta el secretario general del Gremio del Motor Joan Blancafort, "si seguimos el ritmo de electrificación que llevamos no llegaremos a los objetivos para dejar de comercializar vehículos de combustión el 2035". Los datos de la patronal Anfac, que Blancafort usa como referencia para esta proyección, apuntan a una necesidad de acelerar tanto la venta de vehículos cómo la instalación de las infraestructuras necesarias para hacer viable la electrificación del parque móvil. Este último factor es en el que el Estado Español va más atrasado, cómo confirman los ponentes. A pesar de que Catalunya "es el territorio del Estado con más puntos de recarga" para el vehículo eléctrico, la comparación con el conjunto de la UE no deja el país y toda España en buen lugar.
"Las administraciones tienen que tirar del mercado. No puede ser que la gente conduzca vehículos eléctricos y no haya puntos de recarga", argumenta Aguilera, que considera que, si se quieren lograr los objetivos de descarbonización, la apuesta institucional para generar las condiciones se tiene que redoblar. Para Ramon Caus, director del salón Expoelèctric, uno de los certámenes de referencia en la electrificación de la movilidad, la clave se encuentra tanto en la instalación de puntos de recarga privados – en parkings colectivos de edificios, en domicilios, en el puesto de trabajo – cómo en electrolineres. "La carga rápida será, y tiene que ser, muy cara", defiende. Así pues, los puntos privados de carga lenta tienen que ser, según afirma, la principal prioridad. Aguilera, por su parte, juzga que una red de carga pública solvente y accesible sería un gran paso para la electrificación del parque móvil del Estado . "Se necesita un crecimiento drástico en el número de estaciones, y se tendría que duplicar la capacidad de generación europea", defiende. "La red de distribución eléctrica está preparada; la de cargadores, no", apostilla Caus.
Un mundo extraño
"La dirección de los cambios está clara, pero no lo está su pendiente", argumenta Aguilera. A pesar de que instituciones y sector tienen claro que la descarbonización es un objetivo compartido e ineludible, no parece que se estén tomando las decisiones para acelerarla al ritmo que hace falta para llegar a los objetivos marcados. "Nadie sabe cuándo el eléctrico tendrá el 50% de las ventas", añade el ingeniero. Según Blancafort, esta disparidad de ritmos supone una tensión entre producción y regulaciones que dificulta el panorama. "La presión de las administraciones es uniforme a escala mundial para que los coches evolucionen"; un condicionamiento, según el secretario general, que está cambiando las rutinas productivas y dificultando los procesos. "Los coches son cada vez más pesados, tienen más componentes, por las obligaciones administrativas que tienen que cumplir".
Merlos: "Nunca el mundo de la automoción se había encontrado con tantas incertidumbres; nunca el comprador de vehículos había tenido tantas alternativas tecnológicas como tenemos ahora"
Los cambios en la movilidad, además, dependen de la transformación de sectores ajenos a ella misma. La transición energética, la producción de electricidad, la apuesta por los microchips o la capacidad extractiva de minerales esenciales como el litio – no muy abundantes – marcarán el ritmo a que las empresas puedan implementar innovaciones en su cadena de valor, y, por lo tanto, la marcha a que los consumidores podrán ir renovando sus coches. "Se está viendo que a corto plazo los precios de los vehículos eléctricos no bajarán en picado cómo lo hicieron los de los móviles", lamenta Caus, que ve en esta falta de escala un "freno importante" para la electrificación del parque móvil. Y más todavía, se suma Gustems, en un estado cómo el Español con un PIB per cápita menor que, por ejemplo, los países nórdicos, donde un poder adquisitivo más grande – además de una inversión más ambiciosa en infraestructuras, por ejemplo – ha acelerado la compra de vehículos eléctricos.
La evolución a corto plazo del sector, además, no muestra necesariamente una tendencia positiva. La situación, según Aguilera, es "extraña", y la incertidumbre no es buena aliada para un proceso de transformación empresarial. "En un mundo en una situación caótica, el normal no es que el 23 sea mejor que el 22", lamenta, pidiendo que "se ordene el caos". La falta de una dirección clara hacia los objetivos marcados, además, es un ancla para la adaptación de los consumidores, que se encuentran en un momento de impás en que no saben muy bien cuál es la mejor apuesta de futuro – y más todavía en un mercado de larga duración de los vehículos cómo el español. "Nunca el mundo de la automoción se había encontrado con tantas incertidumbres; nunca el comprador de vehículos había tenido tantas alternativas tecnológicas cómo tenemos ahora", observa Merlos, que tira de formación periodística. "El exceso de información produce perplejidad, y la gestión de esta es el quid de la cuestión".
¿Quién quiere cada coche?
Pese a la apuesta generalizada por la electrificación como principal solución de descarbonización, la realidad es que la eficiencia de cada tipo de vehículo, de cada tecnología disponible en el mercado, depende enteramente del uso que se haga. El caso más claro, el del diesel. Los ponentes de la mesa redonda convienen que, a pesar de que no es la solución más limpia, ha hecho un "gran esfuerzo" para adaptarse a los requerimientos normativos, y para consumidores que estén forzados a viajes especialmente largos que calientan mucho el motor, sigue siendo una de las mejores opciones. Caus reconoce, por su parte, que en un parque móvil principalmente dedicado a la movilidad urbana, con trayectos cortos en espacios concentrados, "a quienes le va realmente bien el diesel es muy poca gente". Las bajas emisiones de CO2 tienen la contrapart de la gran concentración de partículas contaminantes, y el motor, preparado por trayectos largos, sufre en ciudad.
Caus: "La infraestructura de hidrógeno es muy cara, y si en cuatro o cinco años tenemos baterías que puedan dar 600 o 700 kilómetros de autonomía, no sé qué sentido tendrá"
De hecho, hoy por hoy el principal problema del Estado español no es tanto la prevalencia de tecnologías más o menos contaminantes, sino la elevada edad del parque móvil. La de antigüedad media de los coches que usan los españoles supera los 12 años, por la de ocho que domina la Unión Europea. Como añade Aguilera, cualquier coche de gasolina o gasóleo de 2022 es sustancialmente más eficiente y menos contaminando que uno del 2010. "Renovando el coche hacemos un favor a la descarbonización", opina el ingeniero.
A pesar de que parece asumido que la tecnología del futuro será el vehículo eléctrico, tal ya se puede ver en la actualidad, las tendencias apuntan hacia un mercado compartido entre varias tecnologías. Igual que ahora el diesel, la gasolina, el eléctrico y los diferentes formatos de híbridos comparten los concesionarios, y depende de los usos concretos de cada comprador su adiença o no, la Europa posterior al 2035 dejará un escenario similar – si bien con tecnologías diferentes, más adaptadas a la transición ecológica. "Los caminos del futuro son el coche de batería, el hidrógeno y el combustible sintético", confirma el ingeniero. Los ponentes de coinciden que no habrá, seguramente, una tecnología prevaleciendo – a pesar de que Caes voz el eléctrico por delante, por la accesibilidad de las infraestructuras. De hecho, el director de Expoelèctric considera el vehículo de hidrógeno "una entelequia". "La infraestructura de hidrógeno es muy cara, y si de aquí cuatro o cinco años tenemos baterías que puedan dar 600 o 700 kilómetros de autonomía, no sé qué sentido tendrá". En conjunto, la competencia y cohabitación tecnológica, según opina Merlos, es positiva para el consumidor. "Cada día tenemos una tecnología nueva, y esto es bueno por el usuario porque democratiza su acceso", concluye el periodista.