En el passat número de gener de VIA Empresa, els enginyers aeronàutics David Pijoan, Pere Pla i Enric Tarrats, van publicar un estimulant article sobre l'ampliació o remodelació de l'aeroport del Prat, que mereix una glossa. Amb el màxim respecte donaré el meu parer.
Tenen raó en la seva crítica inicial que s’ha de fer un plantejament holístic i no reduir-se a aspectes parcials com el de la pista sobre el mar. Però, com a enginyer generalista, puc recordar que tot projecte estratègic, i aquest ho és, té dues parts. La primera és definir els requisits funcionals, i la segona executar un projecte ajustat als requisits funcionals.
En aquest sentit, l'article dels tres enginyers aeronàutics critica el dels enginyers navals i civils que han proposat executar una pista dins del mar. Però tot això s’està discutint quan encara els qui representen la propietat, que són els governs, no tenen clar el model d’aeroport que volem. Això va ser la clau de l'èxit de l'ampliació del 1998-2005.
Avui i aquí ens autoenganyem creient que els requisits funcionals són la tasca d’Aena. Això a Europa no va així. Els gestors d’infraestructures (Aena) fan el que els manen els reguladors, tot i que ells tracten d’influir per tal d’aconseguir millors rendiments de les seves inversions. El problema és que els governs i les opinions públiques tenen poques idees sobre els requisits funcionals.
Des del 1920 al 2018, l’aviació ha crescut un 5% anual acumulatiu en nombre de viatgers
Si hem encertat en el problema de fons, ara ve la pregunta clau: algú s’ha plantejat que passarà amb l'aviació en el futur? Això ningú no s’ho planteja. La raó és clara. Des del 1920 al 2018, l’aviació ha crescut un 5% anual acumulatiu en nombre de viatgers. Però molt més important és el creixement del pes total transportat que ha sigut del 10%.
Un mercat imparable com aquest permet que els reguladors, gestors i operadors, s’oblidin de preveure els requisits funcionals. Però si estudiem la causa principal del canvi climàtic i la possibilitat que el querosè sigui substituït o obtingut sintèticament, la cosa canvia. Després de 100 anys, l’aviació es troba en un atzucac duríssim. Això, ho deixo per a un altre article, per tal de no desviar-nos de la visió general.
En una situació tan complexa caben tres posicions. L'optimista de tirar endavant i esperar que el “problema tècnic” el resolguin els enginyers. La pessimista de prendre decisions enèrgiques per reduir l’ús de l'avió davant la catàstrofe que s’acosta. I la pragmàtica de cercar uns requisits funcionals que permetin un “projecte flexible” durant l'execució de les obres (duren molts anys) donant temps a modular-se en funció de l’evolució social.
Les tres propostes que s’han presentat per l'aeroport -Aena, enginyers aeronàutics i enginyers navals i civils- són optimistes i no contemplen cap disrupció futura. Donen per sobreentès que la demanda continuarà creixent a l'estil dels darrers 100 anys. Per això parlen d’ampliació tot i que, filant molt prim, tenen diferències en els graus d’optimisme.
En canvi, jo intento ser pragmàtic. La meva remodelació està a l’article que vaig publicar a l'Ara el 24 de desembre de 2023, on explico tres coses: primer, la meva visió de la demanda futura. Segon, l’objectiu assequible i ambiciós que proposo per la Barcelona dels cinc milions. I tercer, els requisits funcionals que permeten una planificació flexible. Però, tornant al comentari sobre l’article dels tres enginyers aeronàutics, es poden fer els alguns comentaris tècnics que convé analitzar:
- Seria convenient que s’acompanyés explícitament els objectius de quantificats de futur, que pretén satisfer el treball que ells presenten.
- És evident que dues pistes paral·leles, treballant de manera independent, admeten més operacions per hora que segregades. Al Prat s’hi arriba justet pels 1.350 metres de distància entre els eixos de les dues pistes paral·leles. Però cal recordar la necessitat que treballin segregades a causa de les restriccions urbanes del hinterland (veïns i grues del port).
- És atrevit qualificar de disbarat la pista al mar. La Cambra ho va proposar el 1998 i la Comissió Europea, no solament ho va aprovar, sinó que va oferir subvencions generoses si ens atrevíem a fer-ho. Cert que l'actual proposta de pista al mar és més sofisticada.
- Cert que els aeroports situats en cotes altes tenen menys sustentació en enlairar, però, així i tot, a nivell del mar, els avions grans necessiten uns 3.300-3.500 metres en funció de moltes variables. Aquí gairebé hi arriba la pista de muntanya, però la de mar no ho pot acomplir si no trepitja La Ricarda o El Remolar. Si això es barreja amb la independència de pistes, es complica la cosa. Sé d’algun tècnic en aiguamolls que ho sap aclarir.
- Queden tres temes per comentar: contaminació acústica, coordinador per defensar els slots del Prat i xarxa catalana d’aeroports. Tots tres són golosos i complexos per diferents raons. El tema acústic és tècnicament tan ampli que va des de la fisiologia de l’oïda humana fins a temes socials. El possible coordinador té aspectes reglamentaris mundials barrejats amb ideologia i sentiments polítics. I la xarxa d’aeroports catalana, també obliga a entrar en política i barrejar-la amb els sistemes ferroviaris. M’agradaria tractar-ho, ja que soc especialista en ferrocarril. Però parlar dels tres temes necessitaria molt més espai del que disposem.
Dues pistes paral·leles, treballant de manera independent, admeten més operacions per hora que segregades
Crec que estem entrant en el camí virtuós del debat, perquè s’aireja i discuteix de manera oberta i seriosa. El reportatge dels tres aeronàutics n’és un bon exemple. Comencem a tocar la solució.