En el pasado número de enero de VIA Empresa, los ingenieros aeronáuticos David Pijoan, Pere Pla y Enric Tarrats, publicaron un estimulante artículo sobre la ampliación o remodelación del aeropuerto del Prat, que merece una glosa. Con el máximo respeto daré mi opinión.
Tienen razón en su crítica inicial de que se debe hacer un planteamiento holístico y no reducirse a aspectos parciales como el de la pista sobre el mar. Sin embargo, como ingeniero generalista, puedo recordar que todo proyecto estratégico, y este lo es, tiene dos partes. La primera es definir los requisitos funcionales, y la segunda es ejecutar un proyecto ajustado a esos requisitos funcionales.
En este sentido, el artículo de los tres ingenieros aeronáuticos critica el de los ingenieros navieros y civiles que han propuesto ejecutar una pista dentro del mar. Pero todo esto se está discutiendo cuando aún los que representan la propiedad, que son los gobiernos, no tienen claro el modelo de aeropuerto que queremos. Esto fue clave para el éxito de la ampliación del 1998-2005.
Hoy y aquí nos autoengañamos creyendo que los requisitos funcionales son tarea de Aena. Esto en Europa no va así. Los gestores de infraestructuras (Aena) hacen lo que les mandan los reguladores, aunque ellos traten de influir para conseguir mejores rendimientos de sus inversiones. El problema es que los gobiernos y las opiniones públicas tienen pocas ideas sobre los requisitos funcionales.
Desde 1920 a 2018, la aviación ha crecido un 5% anual acumulativo en número de viajeros
Si hemos acertado en el problema de fondo, ahora viene la pregunta clave: ¿alguien se ha planteado qué pasará con la aviación en el futuro? Esto nadie se lo plantea. La razón es clara. Desde 1920 hasta 2018, la aviación ha crecido un 5% anual acumulativo en número de viajeros. Pero mucho más importante es el crecimiento del peso total transportado, que ha sido del 10%.
Un mercado imparable como este permite que los reguladores, gestores y operadores, olviden prever los requisitos funcionales. Pero si estudiamos la causa principal del cambio climático y la posibilidad de que el queroseno sea sustituido u obtenido sintéticamente, la cosa cambia. Después de 100 años, la aviación se encuentra en un aprieto durísimo. Esto, lo dejo para otro artículo, para no desviarnos de la visión general.
En una situación tan compleja caben tres posiciones. La optimista de seguir adelante y esperar que el "problema técnico" lo resuelvan los ingenieros. La pesimista de tomar decisiones enérgicas para reducir el uso del avión ante la catástrofe que se avecina. Y la pragmática de buscar unos requisitos funcionales que permitan un "proyecto flexible" durante la ejecución de las obras (durarán muchos años) dando tiempo a modularse en función de la evolución social.
Las tres propuestas presentadas para el aeropuerto -Aena, ingenieros aeronáuticos e ingenieros navieros y civiles- son optimistas y no contemplan ninguna disrupción futura. Dan por sentado que la demanda continuará creciendo al estilo de los últimos 100 años. Por eso hablan de ampliación aunque, hilando muy fino, tienen diferencias en los grados de optimismo.
En cambio, yo intento ser pragmático. Mi remodelación está en el artículo que publiqué en el Ara el 24 de diciembre de 2023, donde explico tres cosas: primero, mi visión de la demanda futura. Segundo, el objetivo asumible y ambicioso que propongo para la Barcelona de los cinco millones. Y tercero, los requisitos funcionales que permiten una planificación flexible. Pero, volviendo al comentario sobre el artículo de los tres ingenieros aeronáuticos, se pueden hacer algunos comentarios técnicos que conviene analizar.
- Sería conveniente que se acompañaran explícitamente los objetivos cuantificados a futuro que pretende satisfacer el trabajo que ellos presentan.
- Es evidente que dos pistas paralelas, trabajando de manera independiente, admiten más operaciones por hora que segregadas. En El Prat se llega justo a los 1.350 metros de distancia entre los ejes de las dos pistas paralelas. Pero hay que recordar la necesidad de que trabajen segregadas debido a las restricciones urbanas del hinterland (vecinos y grúas del puerto).
- Es atrevido calificar de disparate la pista en el mar. La Cámara lo propuso en 1998 y la Comisión Europea, no solo lo aprobó, sino que ofreció subvenciones generosas si nos atrevíamos a hacerlo. Cierto que la actual propuesta de pista en el mar es más sofisticada.
- Cierto que los aeropuertos situados en cotas altas tienen menos sustentación al despegar, pero, aun así, a nivel del mar, los aviones grandes necesitan unos 3.300-3.500 metros en función de muchas variables. Aquí casi llega la pista de montaña, pero la de mar no puede cumplirlo si no pisa La Ricarda o El Remolar. Si esto se mezcla con la independencia de pistas, se complica la cosa. Sé de algún técnico en humedales que lo sabe aclarar.
- Quedan tres temas por comentar: contaminación acústica, coordinador para defender los slots del Prat y red catalana de aeropuertos. Los tres son golosos y complejos por diferentes razones. El tema acústico es técnicamente tan amplio que va desde la fisiología del oído humano hasta temas sociales. El posible coordinador tiene aspectos reglamentarios mundiales mezclados con ideología y sentimientos políticos. Y la red de aeropuertos catalana también obliga a entrar en política y mezclarla con los sistemas ferroviarios. Me gustaría tratarlo, ya que soy especialista en ferrocarril. Pero hablar de los tres temas necesitaría mucho más espacio del que disponemos.
Dos pistas paralelas, trabajando de manera independiente, admiten más operaciones por hora que segregadas
Creo que estamos entrando en el camino virtuoso del debate, porque se airea y discute de manera abierta y seria. El reportaje de los tres aeronáuticos es un buen ejemplo. Empezamos a tocar la solución.