Amb aquesta expressió pejorativa s’expressava un editorial per desqualificar qualsevol possible acció expressa que expliqui el baix nivell d’acompliment en les obres públiques previstes als pressupostos espanyols. És més, venien a dir que més aviat era culpa nostra, que ens ho agafàvem tot amb paper de fumar. I que la Generalitat o algú independent estudiés el que passava.
Recordem que el 2021, malgrat que fruit dels acords parlamentaris la inversió pressupostada per l’Estat a Catalunya havia crescut 800 milions d'euros, la que realment es va materialitzar va ser fins i tot inferior a la del 2020, amb un nivell d’execució del 36%. Això vol dir que a Catalunya es va invertir efectivament el nou per cent de la inversió regionalitzada —menys de la meitat de la seva aportació al PIB espanyol— i la Comunitat de Madrid el 25,5%. La mitjana d’execució a Espanya va ser del 68% de les quantitats pressupostades i a Madrid del 184%.
Diuen que la Generalitat i el Ministeri han acordat estudiar-ho conjuntament. Això sí, sempre que no passi com amb l’acord establert arran del darrer pressupost, que una comissió conjunta n’havia de fer un seguiment cada quatre mesos i a hores d’ara encara no s’ha reunit. Deu ser un problema de les atapeïdes agendes ministerials.
La veritat és que l’editorial era pràcticament l’únic text periodístic que assajava alguna mena d’interpretació dels recurrents i sistemàtics baixos nivells d’execució de les partides inicialment pressupostades i, sovint, àrduament pactades per part dels ministeris espanyols i els seus organismes autònoms. La resta es limitaven a descriure la situació, si és que ho feien, i prou.
Per facilitar la feina a l’esmentada comissió, aquí van algunes hipòtesis, forçosament qualitatives, dels motius d’aquest maltractament sistemàtic.
La suposada hipersensibilitat catalana
Comencem amb la suposades ganes dels catalans perquè no ens toquin el voraviu en forma de noves obres públiques. Ja hem parlat en alguna ocasió de l’elevada sensibilitat de la ciutadania i del territori davant les tones de ciment col·locades de qualsevol manera. Som un país dens i muntanyós, amb pocs espais prou plans per desenvolupar-hi tota mena d’activitats —infraestructures viàries i energètiques, habitatges, equipaments, agricultura...— i conservar uns mínims de corredors ambientals i de cura d’un paisatge que, en alguns indrets, és el principal factor de competitivitat i de futur. Estem escaldats de tantes obres poc respectuoses amb l’entorn o d’utilitat qüestionable.
El tiralínies i el formigó ministerial
Només dos exemples. A la famosa línia entre Barcelona i Puigcerdà, que encara manté l’estructura de quan es va crear, fa més d’un segle, van arribar els enginyers de Madrid amb uns plànols sota el braç per desdoblar-la. No n’havien parlat amb ningú, no coneixien el territori sobre el terreny i generaven tals impactes en un espai molt delicat —sobretot al Congost— que hi van posar tothom en contra. Resultat: el projecte de modernització de la línia un grapat addicional d’anys desat en un calaix i tot igual de malament de com estava. Ara per fi han començat les obres en un itinerari dividit en trams, amb consens amb tothom i actuant sobre el nucli que generarà més avantatges en relació amb les molèsties suportades. Ha estat així gràcies a la manera de treballar del comissionat de rodalies, forçosament més lenta però molt més efectiva.
El caixa o faixa d’Aena
L’altre exemple és prou conegut. Arriben els capitostos d’Aena per allargar la pista de l’aeroport del Prat a sobre l’estany de la Ricarda. Juguen al tot o res i amb terminis urgents incomprensibles. Encara que alguns puguin justificar parcialment la solució plantejada, no hi ha prou detalls i arguments perquè aquesta sigui consensuada i completada o esmenada com calgui. Resultat, la inversió queda en suspens, diuen, almenys per cinc anys.
No s’hi val carregar contra la falta de consens amb l’aeroport per justificar les baixes inversions efectuades per Madrid
Per cert, no s’hi val carregar contra la falta de consens amb l’aeroport per justificar les baixes inversions efectuades per Madrid. Aquí l’escàndol era la baixa execució del pressupost acordat i l’allargament del Prat no hi era pas.
Tampoc no hi eren, vés a saber per què, els pagaments pel rescat de les autopistes radials de Madrid, tot i que feia anys que aquest rescat s’havia acordat. Això infla per al 2021 en 192 milions d'euros el nivell efectiu d’inversió realitzada a la Comunitat de Madrid encara que sí que són inversions reals —perquè quan les van fer els concessionaris no es van pas comptabilitzar—, però no pas noves. I només és el primer any, perquè el rescat pot costar entre 1.000 i 4.000 milions d'euros, segons com s’acabi tancant la discussió sobre el tema.
Alguna cosa semblant passarà amb la reversió a l’Estat de l’AP7 i l’A2, si finalment aquest accepta part dels suposats deutes compromesos amb Abertis en funció d’inversions d’ampliació que no van generar tant trànsit addicional com s’estimava. Ja ho veurem.
Els valors dominants en societats cada cop més divergents
Tenim, doncs, un element escàs i molt maltractat fins ara, que és el territori. I una sensibilització social molt més elevada. A l’altiplà castellà els valors dominants no inclouen gaire protecció del territori —només cal veure-hi les forces polítiques dominants— i a les planures cerealístiques i estepàries és fàcil aplicar el tiralínies dels enginyers madrilenys. Encara s’agraeixen, perquè els preus d’expropiació sempre compensen amb escreix l’escàs rendiment de les terres ocupades.
A la Generalitat, no sempre les coses es fan prou bé, però no pas tan malament com l’Estat
Perquè ens adonem que aquest no és el problema principal, sinó un d’ells, només cal consultar les dades d’aquest mateix any per a altres comunitats autònomes, com el País Valencià i Andalusia. És l’estreta franja del litoral mediterrani excepte Múrcia, que ja sabem per quin model d’urbanització intensiva aposten. I és també el sempre endarrerit corredor mediterrani sense fi.
També tenim coses a millorar, però moltes menys
I quant a la Generalitat, no sempre les coses es fan prou bé, però no pas tan malament com l’Estat. L’empresa d’infraestructures autonòmica té un nivell d’execució del 86%, ni punt de comparació amb el 36% de l’Estat. Hi ha projectes, però, on també s’ha tirat pel dret, com l’allargament de l’autopista del Maresme a Blanes i Lloret, on de moment l’oposició ecologista ha trobat empara judicial.
La discrecionalitat de les revisions dels contractes
Parlàvem també a l’article anterior de l’ajornament in eternum de l’allargament de les andanes de l’estació de l’Arc del Triomf perquè l’empresa adjudicatària es va retirar en no aconseguir una revisió del contracte que s’havia adjudicat a la baixa. Cal preguntar-nos qui i per quins criteris no es va concedir aquesta revisió. I una sospita. Les revisions a l’alça es concedirien amb molta més freqüència a Madrid que no pas a Catalunya o d’altres territoris. Això explicaria en part perquè a Madrid s’acaben sempre gastant més diners dels pressupostats.
Hi ha qui diu que falta lideratge. Que l’enginyer de torn del Ministeri a Barcelona no té cap motivació per empènyer i complicar-se la vida i que està molt sol en comparació amb les multituds de funcionaris de Madrid. És probable.
Si amb la compra de mascaretes hi ha passat el que sembla que ha passat, què no passarà amb les obres públiques que mouen moltíssims més diners i molts més interessos?
De la mateixa manera que podria ser que a Madrid hi hagués un interès especial per tirar obres endavant i facturar-les. Si amb una cosa de segon ordre com la compra de mascaretes hi ha passat el que sembla que ha passat, què no passarà amb les obres públiques que mouen moltíssims més diners i molts més interessos? I no s’hi val a dir que eren compres d’urgència. Tothom va fer mans i mànigues a l’inici de la pandèmia per aconseguir material sanitari. Ara, una cosa és ser menys escrupolosos amb els tràmits administratius i l’altra és generar mordidas sistemàticament.
Que la Generalitat executi les obres de l’Estat a Catalunya
I a propòsit del lideratge. L’Institut d’Estudis Econòmics va proposar en el seu dia que fos la Generalitat qui s’encarregués d’executar les obres de l’Estat a Catalunya. Com han pactat els bascos amb la famosa i complexa Y del tren d’alta velocitat. Aquí, l’única experiència mínimament comparable va ser la del consorci olímpic del 92.
La Generalitat, que se suposa que també és Estat, podria fins i tot encarregar a una empresa externa aquesta execució. Només cal recordar la celeritat amb què es va desdoblar l’Eix Transversal -encarregat a Cedinsa-, sobretot en comparació amb el llarguíssim procés de fer-ne el traçat inicial que, òbviament, era molt més complex. I això de l’execució, també pot valdre pel finançament, en què l’Estat assumís peatges a l’ombra per una cosa i altra.
La història interminable
Hem de recordar, finalment, que els intents dels catalans per equilibrar la inversió executada per l’Estat amb el pes del PIB van tenir com a màxim exponent la disposició addicional tercera de l’Estatut del 2008. I és que des del 2000 almenys, només un any s’ha executat totalment -el 105%- la inversió pressupostada a Catalunya. Va ser amb l’esprint per acabar l’AVE Barcelona-Madrid el 2012.
Els 750 milions d'euros que durant set anys l’Estat havia d’abonar a la Generalitat pel deute històric per la manca d’inversió efectiva només es van pagar el primer any, amb incompliment de Zapatero primer i de tota la resta després. I a hores d’ara, encara hi ha qui diu que la culpa és nostra.