Con esta expresión peyorativa se expresaba un editorial para descalificar cualquier posible acción expresa que explique el bajo nivel de cumplimiento en las obras públicas previstas en los presupuestos españoles. Es más, venían a decir que más bien era culpa nuestra, que nos lo cogíamos todo con papel de fumar. Y que la Generalitat o alguien independiente estudiara lo que pasaba.
Recordemos que en el 2021, a pesar de que fruto de los acuerdos parlamentarios la inversión presupuestada por el Estado en Catalunya había crecido 800 millones de euros, la que realmente se materializó fue incluso inferior a la del 2020, con un nivel de ejecución del 36%. Esto quiere decir que en Catalunya se invirtió efectivamente el nueve por ciento de la inversión regionalizada —menos de la mitad de su aportación al PIB español— y la Comunidad de Madrid el 25,5%. La de ejecución media en España fue del 68% de las cantidades presupuestadas y en Madrid del 184%.
Dicen que la Generalitat y el Ministerio han acordado estudiarlo conjuntamente. Eso sí, siempre que no pase cómo con el acuerdo establecido a raíz del último presupuesto, que una comisión conjunta tenía que hacer un seguimiento cada cuatro meses y a estas alturas todavía no se ha reunido. Debe de ser un problema de las apretadas agendas ministeriales.
Bien es verdad que el editorial era prácticamente el único texto periodístico que ensayaba algún tipo de interpretación de los recurrentes y sistemáticos bajos niveles de ejecución de las partidas inicialmente presupuestadas y, a menudo, arduamente pactadas por parte de los ministerios españoles y sus organismos autónomos. El resto se limitaban a describir la situación, si es que lo hacían, y bastante.
Para facilitar el trabajo a la mencionada comisión, aquí van algunas hipótesis, forzosamente cualitativas, de los motivos de este maltrato sistemático.
La supuesta hipersensibilidad catalana
Empezamos con la supuestas ganas de los catalanes porque no nos toquen la herida en forma de nuevas obras públicas. Ya hemos hablado en alguna ocasión de la elevada sensibilidad de la ciudadanía y del territorio ante las toneladas de cemento colocadas de cualquier manera. Somos un país denso y montañoso, con pocos espacios suficientes planes para desarrollar todo tipo de actividades —infraestructuras viarias y energéticas, viviendas, equipamientos, agricultura...— y conservar unos mínimos de corredores ambientales y de cura de un paisaje que, en algunos lugares, es el principal factor de competitividad y de futuro. Estamos escaldados de tantas obras poco respetuosas con el entorno o de utilidad cuestionable.
El tiralíneas y el hormigón ministerial
Solo dos ejemplos. Em la famosa línea entre Barcelona y Puigcerdá, que todavía mantiene la estructura de cuando se creó, hace más de un siglo, llegaron los ingenieros de Madrid con unos planos bajo el brazo por desdoblarla. No habían hablado con nadie, no conocían el territorio sobre el terreno y generaban tales impactos en un espacio muy delicado —sobre todo en el Congost— que pusieron a todo el mundo en contra. Resultado: el proyecto de modernización de la línea, un puñado adicional de años guardado en un cajón y todo igual de mal que como estaba. Ahora por fin han empezado las obras en un itinerario dividido en tramos, con consenso con todo el mundo y actuando sobre el núcleo que generará más ventajas en relación con las molestias soportadas. Ha sido así gracias a la manera de trabajar del comisionado de cercanías, forzosamente más lenta pero mucho más efectiva.
El caja o faja de Aena
El otro ejemplo es suficiente conocido. Llegan los capitostos de Aena para alargar la pista del aeropuerto del Prat encima del estany de la Ricarda. Juegan al todo o nada y con plazos urgentes incomprensibles. Aunque algunos puedan justificar parcialmente la solución planteada, no hay suficientes detalles y argumentos para que ésta sea consensuada y completada o enmendada como hacea falta. Resultado, la inversión queda en suspenso, dicen, al menos por cinco años.
No se vale cargar contra la falta de consenso con el aeropuerto para justificar las bajas inversiones efectuadas por Madrid
Por cierto, no se vale cargar contra la falta de consenso con el aeropuerto para justificar las bajas inversiones efectuadas por Madrid. Aquí el escándalo era la baja ejecución del presupuesto acordado y la apmliación del Prat no estaba.
Tampoco estaban, vete a saber por qué, los pagos por el rescate de las autopistas radiales de Madrid, a pesar de que hacía años que este rescate se había acordado. Esto infla, para el 2021, en 192 millones de euros el nivel efectivo de inversión realizada en la Comunidad de Madrid aunque sí que son inversiones reales —porque cuando las hicieron los concesionarios no se contabilizaron—, pero no nuevas. Y solo es el primer año, porque el rescate puede costar entre 1.000 y 4.000 millones de euros, según cómo se acabe cerrando la discusión sobre el tema.
Algo parecido pasará con la reversión en el Estado de la AP7 y la A2, si finalmente éste acepta parte de las supuestas deudas comprometidas con Abertis en función de inversiones de ampliación que no generaron tanto tráfico adicional cómo se estimaba. Ya lo veremos.
Los valores dominantes en sociedades cada vez más divergentes
Tenemos, pues, un elemento escaso y muy maltratado hasta ahora, que es el territorio. Y una sensibilización social mucho más elevada. En la meseta castellana los valores dominantes no incluyen mucha protección del territorio —solo hay que ver las fuerzas políticas dominantes— y en las llanuras cerealísticas y esteparias es fácil aplicar el tiralíneas de los ingenieros madrileños. Todavía se agradecen, porque los precios de expropiación siempre compensan con creces el escaso rendimiento de las tierras ocupadas.
En la Generalitat, no siempre las cosas se hacen bastante bien, pero no tan mal como el Estado
Porque nos damos cuenta que este no es el problema principal, sino uno de ellos, solo hay que consultar los datos de este mismo año para otras comunidades autónomas, como el País Valenciano y Andalucía. Es la estrecha franja del litoral mediterráneo excepto Murcia, que ya sabemos por qué modelo de urbanización intensiva apuestan. Y es también el siempre atrasado corredor mediterráneo sin fin.
También tenemos cosas a mejorar, pero muchas menos
Y en cuanto a la Generalitat, no siempre las cosas se hacen bastante bien, pero no tan mal como el Estado. La empresa de infraestructuras autonómica tiene un nivel de ejecución del 86%, ni punto de comparación con el 36% del Estado. Hay proyectos, pero, donde también se ha tirado por el derecho, como la ampliación de la autopista del Maresme a Blanes y Lloret, donde de momento la oposición ecologista ha encontrado amparo judicial.
La discrecionalidad de las revisiones de los contratos
Hablábamos también en el artículo anterior del aplazamiento in eternum del alargamiento de los andenes de la estación del Arco del Triunfo porque la empresa adjudicataria se retiró en no conseguir una revisión del contrato que se había adjudicado a la baja. Hay que preguntarnos quién y por qué criterios no se concedió esta revisión. Y una sospecha. Las revisiones al alza se concederían con mucha más frecuencia en Madrid que no en Catalunya o otros territorios. Esto explicaría en parte porque en Madrid se acaban siempre gastando más dinero de los presupuestados.
Hay quién dice que falta liderazgo. Que el ingeniero de turno del Ministerio en Barcelona no tiene ninguna motivación para empujar y complicarse la vida y que está muy solo en comparación con las multitudes de funcionarios de Madrid. Es probable.
Si con la compra de mascarillas ha pasado lo que parece que ha pasado, ¿qué no pasará con las obras públicas que mueven muchísimo más dinero y muchos más intereses?
Del mismo modo que podría ser que en Madrid hubiera un interés especial para echar obras adelante y facturarlas. Si con una cosa de segundo orden como la compra de mascarillas ha pasado lo que parece que ha pasado, ¿qué no pasará con las obras públicas que mueven muchísimo más dinero y muchos más intereses? Y no es justo decir que eran compras de urgencia. Todo el mundo se puso manos a la obra al inicio de la pandemia para conseguir material sanitario. Ahora, una cosa es ser menos escrupulosos con los trámites administrativos y el otro es generar mordidas sistemáticamente.
Que la Generalitat ejecute las obras del Estado en Catalunya
Y a propósito del liderazgo. El Instituto de Estudios Económicos propuso en su día que fuera la Generalitat quién se encargara de ejecutar las obras del Estado en Catalunya. Como han pactado los vascos con la famosa y compleja Y del tren de alta velocidad. Aquí, la única experiencia mínimamente comparable fue la del consorcio olímpico del 92.
La Generalitat, que se supone que también es Estado, podría incluso encargar a una empresa externa esta ejecución. Solo hay que recordar la celeridad con la que se desdobló el Eje Transversal -encargado a Cedinsa-, sobre todo en comparación con el larguísimo proceso de hacer el trazado inicial que, obviamente, era mucho más complejo. Y esto de la ejecución, también puede valer para la financiación, en la que el Estado asumiera peajes a la sombra para una cosa y otra.
La historia interminable
Tenemos que recordar, finalmente, que los intentos de los catalanes para equilibrar la inversión ejecutada por el Estado con el peso del PIB tuvieron como máximo exponente la disposición adicional tercera del Estatut del 2008. Y es que desde el 2000 por lo menos menos, solo un año se ha ejecutado totalmente -el 105%- la inversión presupuestada en Catalunya. Fue con el esprint para acabar el AVE Barcelona-Madrid en 2012.
Los 750 millones de euros que durante siete años el Estado tenía que abonar a la Generalitat por la deuda histórica por la carencia de inversión efectiva sólo se pagaron el primer año, con incumplimiento de Zapatero primero y de todo el resto después. Y a estas alturas, todavía hay quién dice que la culpa es nuestra.