"Durant el darrer any hem vist que els metres quadrats dedicats a aparcament a les ciutats realment tenen valor!". La forma en què les ciutats han frenat i han tornat a moure's durant i després els confinaments estrictes durant la pandèmia de Covid-19 han canviat, sovint per la força, la forma en què es pensa i s'executa la mobilitat urbana. Qüestions com la peatonalització de certes zones urbanes, o imatges com les de les terrasses de bars i restaurants ocupant espais abans dedicats a l'aparcament de vehicles privats han canviat el panorama urbà i la forma en què els ciutadans es relacionen amb els seus carrers.
Al voltant d'aquestes preguntes ha reflexionat el director de Mobilitat Urbana del Massachussets Institute of Technology John Moavenzadeh a la seva darrera xerrada a Casa Seat. L'acadèmic ja va participar, llavors en remot, en l'acte inaugural de l'espai de l'empresa al Passeig de Gràcia, i en el seu retorn celebra poder visitar la ciutat en una època de canvis "elàstics i estructurals". "Encara no sabem quins canvis generats per la pandèmia es revertiran i quins seran estructurals. Com més duri l'emergència, més es mantindran", pensa l'expert.
Tot i les conseqüències de la Covid-19, la concentració de les poblacions a les grans ciutats no és un procés reversible, en opinió de Moavenzadeh. El fet que els entorns urbans continuaran sent el principal focus poblacional i, per tant, de moviment del Nord Global aixeca, per al nord-americà, dues preguntes. "La pandèmia ens portarà a fer més kilòmetres en vehicle privat o menys?". Per Moavenzadeh, la resposta és ambdues: farem servir menys el vehicle privat en entorns urbans, per motius laborals, però més per aquelles activitats fóra de l'àmbit laboral, des de l'educació fins a l'oci.
Moavenzadeh: "El carrer ha de ser per les persones abans que per als cotxes"
"Construïm les ciutats per a les persones primer i després pels cotxes o primer pels cotxes i després per les persones?", es pregunta Moavenzadeh, que observa amb molt interès el moviment street share, o tornar a fer dels carrers espais compartits per a la ciutadania. "Penso que veurem una acceleració en aquest aspecte. El carrer ha de ser per a les persones abans que per als cotxes", reflexiona, tot vaticinant que, en aquest context, el vehicle privat del futur serà molt diferent del que es produeix actualment. Des de la fila zero, reservada a experts i autoritats de mobilitat locals, la directora de serveis corporatius de TMB, Cristina Güell, hi està d'acord: "Els nous models de transport crearan ciutats més vives".
El transport públic és, de fet, una de les claus de la transformació de la mobilitat urbana. "Enmig del hype, alguna gent va arribar a afirmar que el metro o l'autobús ja no serà necessari" en un nou paradigma de transport en ciutat, bromeja Moavenzadeh. "Però qualsevol que vulgui ficar tots els usuaris del metro de Londres en vehicles privats necessita una revisió". El procés d'integració del transport públic en la nova mobilitat serà, però, conflictiu, en tant que, com recorda el mateix director de mobilitat de l'MIT, "els operadors privats estan motivats pel benefici, i els públics estan compromesos amb el servei a la ciutat".
L'electricitat mou les metròpolis
La reducció del transport privat urbà va acompanyat, inevitablement, del replantejament de la indústria automobilística cap a un model de propulsió elèctrica. Això planteja, de fet, no només canvis a la mobilitat, sinó també una transformació de la mateixa producció del cotxe com a model industrial. La directora d'estrategia corporativa de Seat, Lourdes de la Sota, destaca, de fet, el gran repte que suposa "l'acceleració de l'electrificació de la cadena de valor" al sector de l'automòbil. "Si no fem inversions en aquest sentit, no serem rellevants i competitius a escala europea", augura De la Sota, que veu en el canvi a la mobilitat una revolució en el model de negoci d'una empresa com Seat.
Moavenzadeh: "El problema d'anar a París a passar la tarda no és el fet d'anar-hi, sinó el que contamines fent-ho"
La necessitat d'electrificació, però, cada dia es fa més palesa, ja que, en paraules de Moavenzadeh, "el repte mediambiental no ha canviat". "La pregunta és, és un vehicle elèctric realment més net que un de combustió?". L'enginyer ofereix dades esperançadores en aquest sentit: tot i que la producció concreta de cada vehicle elèctric no és necessàriament menys contaminant que la d'un vehicle de combustió, el model basat en combustibles fòssils provoca durant el cicle de vida del vehicle prop del doble d'emissions que el de propulsió elèctrica.
"La pregunta sobre mobilitat mai ha estat sobre mobilitat, sinó sobre les seves externalitats negatives", reflexiona Moavenzadeh, que manté que l'electrificació ha d'anar acompanyada d'un canvi de model. "El problema d'anar a París a passar la tarda no és el fet d'anar-hi, sinó el que contamines fent-ho". En aquest sentit, el ponent exposa la teoria del Peak Auto, en la línia de plantejaments com el del peak oil. "En 10 anys veurem molts menys cotxes. Ens hem de prevenir contra la mobilitat inútil".
Vet aquí un cotxe autònom
"L'automatització serà transformacional en els propers anys, però encara trigarem a veure els efectes", preveu Moavenzadeh, que mira amb cert escepticisme el model del cotxe autònom compartit. "Compartir no és una tecnologia, és un comportament. El vehicle compartit és un model de negoci, no un avenç tecnològic", avisa Moavenzadeh, que afirma que la prioritat és la integració del vehicle en l'entorn, i no com s'hi genera benefici. "L'estratègia d'Uber era tenir tots els clients i forçar Barcelona a adaptar-se a la plataforma en els seus propis termes", critica.
En aquest sentit, l'enginyer recorda que el vehicle autònom i compartit planteja noves necessitats a les ciutats. "Hauríem de pensar en com construïm els ecosistemes que ordenen el vehicle, com s'integra a les ciutats, i llavors establir aplicacions i experiències d'usuari". Tot i això, des de la fila zero es posa èmfasi en el canvi que això suposa per al model de negoci de l'automòbil. "Hem de transitar cap a l'ús del cotxe, en comptes de la propietat. Ens hem de relacionar amb la mobilitat d'una manera diferent", afirma De la Sota. La directiva troba suport en el director de Seat MO, Lucas Casanovas, que afirma que la mobilitat compartida "apropa les empreses als consumidors molt més que amb el model de venda de cotxes". Segons Casanovas, es tracta d'un model "molt més eficient".
Moavenzadeh: "El pitjor escenari seria que l'usuari enviés el seu vehicle autònom a recollir la bugada, apropiant-se d'espai urbà i malbaratant energia"
Moavenzadeh, però, reitera els seus recels, tot i les potencialitats que reconeix al model. Amb aquest procés, alerta l'enginyer, "podem acabar en el cel autònom o en l'infern autònom". "El pitjor escenari seria que l'usuari enviés el seu vehicle autònom a recollir la bugada, per exemple, apropiant-se d'espai urbà i malbaratant energia".
Integrar i volar
"La integració és el sant grial de la mobilitat", afirma Moavenzadeh, que veu en una governança holística del model de transport el camí a seguir. "Hem de pensar com els vehicles s'han d'integrar entre ells, com s'han d'integrar amb les ciutats". El vehicle autònom, ben governat i pensat com a servei públic, pot fins i tot canviar el paradigma de la separació entre espais interiors i exteriors pel que fa a la mobilitat. Moavenzadeh imagina, de fet, agafar un autobús elèctric i silenciós en espais habilitats dins d'edificis públics, com una biblioteca – un model que, recorda, ja s'ha implantat a algunes ciutats de Suècia, com Gothenburg, amb els busos elèctrics de Volvo.
La nova mobilitat, per Moavenzadeh, no només ofereix a les ciutats la possibilitat de créixer i integrar-se en horitzontal, també ho fa en vertical. "Hi ha una revolució gestant-se als cels", pensa l'enginyer, que veu una oportunitat en la mobilitat urbana a l'espai aeri. "Hi ha lloc per generar un corredor de mobilitat aèria que porti des de l'aeroport al centre de les ciutats, per exemple, del JFK a Manhattan", pensa Moavenzadeh, que manté que una bona integració de vehicle i espai pot canviar per complet el paradigma de mobilitat a les ciutats.