"Durante el último año hemos visto que los metros cuadrados dedicados a aparcamiento en las ciudades realmente tienen valor!". La forma en que las ciudades han frenado y han vuelto a moverse durando y después los confinamientos estrictos durante la pandemia de Covid-19 han cambiado, a menudo por la fuerza, la forma en que se piensa y se ejecuta la movilidad urbana. Cuestiones como la peatonalización de ciertas zonas urbanas, o imágenes como las de las terrazas de bares y restaurantes ocupando espacios antes dedicados al aparcamiento de vehículos privados han cambiado el panorama urbano y la forma en que los ciudadanos se relacionan con sus calles.
Alrededor de estas preguntas ha reflexionado el director de Movilidad Urbana del Massachussets Institute of Technology John Moavenzadeh en su última charla en Casa Seat. El académico ya participó, entonces en remoto, en el acto inaugural del espacio de la empresa en Passeig de Gracia, y en su regreso celebra poder visitar la ciudad en una época de cambios "elásticos y estructurales". "Todavía no sabemos qué cambios generados por la pandemia se revertirán y qué serán estructurales. Cuanto más dure la emergencia, más se mantendrán", piensa el experto.
Todo y las consecuencias de la Covid-19, la concentración de las poblaciones a las grandes ciudades no es un proceso reversible, en opinión de Moavenzadeh. El hecho de que los entornos urbanos continuarán siendo lo principal foco poblacional y, por lo tanto, de movimiento, plantea, para el norteamericano, dos preguntas. "La pandemia nos llevará a hacer más kilómetros en vehículo privado o menos?". Por Moavenzadeh, la respuesta es ambas: usaremos menos el vehículo privado en entornos urbanos, por motivos laborales, pero más por aquellas actividades fuera del ámbito laboral, desde la educación hasta el ocio.
Moavenzadeh: "La calle tiene que ser para las personas antes que para los coches"
"Construimos las ciudades para las personas primero y después por los coches o primero por los coches y después por las personas?", se pregunta Moavenzadeh, que observa con mucho interés el movimiento street share, o volver a hacer de las calles espacios compartidos para la ciudadanía. "Pienso que veremos una aceleración en este aspecto. La calle tiene que ser para las personas antes que para los coches", reflexiona, vaticinando que, en este contexto, el vehículo privado del futuro será muy diferente del que se produce actualmente. Desde la fila cero, reservada a expertos y autoridades de movilidad locales, la directora de servicios corporativos de TMB, Cristina Güell, está de acuerdo: "Los nuevos modelo de transporte crearán ciudades más vivas".
El transporte público es, de hecho, una de las claves de la transformación de la movilidad urbana. "En medio del hype, alguna gente llegó a afirmar que el metro o el autobús ya no será necesario" en un nuevo paradigma de transporte en ciudad, bromea Moavenzadeh. "Pero cualquier que quiera meter todos los usuarios del metro de Londres en vehículos privados necesita una revisión". El proceso de integración del transporte público en la nueva movilidad será, sin embargo, conflictivo, en cuanto que, como recuerda el mismo director de movilidad del MIT, "los operadores privados están motivados por el beneficio, y los públicos están comprometidos con el servicio a la ciudad".
La electricidad mueve las metrópolis
La reducción del transporte privado urbano va acompañado, inevitablemente, del replanteamiento de la industria automovilística hacia un modelo de propulsión eléctrica. Esto plantea, de hecho, no solo cambios a la movilidad, sino también una transformación de la misma producción del coche como modelo industrial. La directora de estrategia corporativa de Seat, Lourdes de la Sota, destaca, de hecho, el gran reto que supone "la aceleración de la electrificación de la cadena de valor" en el sector del automóvil. "Si no hacemos inversiones en este sentido, no seremos relevantes y competitivos a escala europea", augura De la Sota, que ve en el cambio a la movilidad una revolución en el modelo de negocio de una empresa como Seat.
Moavenzadeh: "El problema de ir a París a pasar la tarde no es el hecho de ir, sino lo que contaminas haciéndolo"
La necesidad de electrificación, pero, cada día se hace más patente, puesto que, en palabras de Moavenzadeh, "el reto medioambiental no ha cambiado". "La pregunta es, es un vehículo eléctrico realmente más limpio que uno de combustión?". El ingeniero ofrece datos esperanzadores en este sentido: a pesar de que la producción concreta de cada vehículo eléctrico no es necesariamente menos contaminando que la de un vehículo de combustión, el modelo basado en combustibles fósiles provoca durante el ciclo de vida del vehículo cerca del doble de emisiones que el de propulsión eléctrica.
"La pregunta sobre movilidad nunca ha sido sobre movilidad, sino sobre sus externalidades negativas", reflexiona Moavenzadeh, que mantiene que la electrificación tiene que ir acompañada de un cambio de modelo. "El problema de ir a París a pasar la tarde no es el hecho de ir, sino lo que contaminas haciéndolo". En este sentido, el ponente expone la teoría del Peak Auto, en la línea de planteamientos como el del peak oil. "En 10 años veremos muchos menos coches. Nos tenemos que prevenir contra la movilidad inútil".
Érase un coche autónomo
"La automatización será transformacional en los próximos años, pero todavía tardaremos en ver los efectos", prevé Moavenzadeh, que mira con cierto escepticismo el modelo del coche autónomo compartido. "Compartir no es una tecnología, es un comportamiento. El vehículo compartido es un modelo de negocio, no un adelanto tecnológico", avisa Moavenzadeh, que afirma que la prioridad es la integración del vehículo en el entorno, y no cómo se genera beneficio. "La estrategia de Uber era tener todos los clientes y forzar a Barcelona a adaptarse a la plataforma en sus propios términos", critica.
En este sentido, el ingeniero recuerda que el vehículo autónomo y compartido plantea nuevas necesidades en las ciudades. "Tendríamos que pensar en cómo construimos los ecosistemas que ordenan el vehículo, cómo se integra en las ciudades, y entonces establecer aplicaciones y experiencias de usuario". Aún así, desde la fila cero se posa èmfasi en el cambio que esto supone para el modelo de negocio del automóvil. "Tenemos que transitar hacia el uso del coche, en vez de la propiedad. Nos tenemos que relacionar con la movilidad de una manera diferente", afirma De la Sota. La directiva encuentra apoyo en el director de Seat MO, Lucas Casanovas, que afirma que la movilidad compartida "acerca las empresas a los consumidores mucho más que con el modelo de venta de coches". Según Casanovas, se trata de un modelo "mucho más eficiente".
Moavenzadeh: "El peor escenario sería que el usuario enviara su vehículo autónomo a recoger la colada, apropiándose de espacio urbano y derrochando energía"
Moavenzadeh, pero, reitera sus recelos, todo y las potencialidades que reconoce al modelo. Con este proceso, alerta el ingeniero, "podemos acabar en el cielo autónomo o en el infierno autónomo". "El peor escenario sería que el usuario enviara su vehículo autónomo a recoger la colada, por ejemplo, apropiándose de espacio urbano y derrochando energía".
Integrar y volar
"La integración es el santo grial de la movilidad", afirma Moavenzadeh, que ve en una governança holística del modelo de transporte el camino a seguir. "Tenemos que pensar cómo los vehículos se tienen que integrar entre ellos, cómo se tienen que integrar con las ciudades". El vehículo autónomo, bien gobernado y pensado como servicio público, puede incluso cambiar el paradigma de la separación entre espacios interiores y exteriores en cuanto a la movilidad. Moavenzadeh imagina, de hecho, coger un autobús eléctrico y silencioso en espacios habilitados dentro de edificios públicos, como una biblioteca – un modelo que, recuerda, ya se ha implantado en algunas ciudades de Suecia, como Gothenburg, con los buses eléctricos de Volvo.
La nueva movilidad, por Moavenzadeh, no solo ofrece en las ciudades la posibilidad de crecer e integrarse en horizontal, también lo hace en vertical. "Hay una revolución gestándose a los cielos", piensa el ingeniero, que ve una oportunidad en la movilidad urbana en el espacio aéreo. "Hay lugar para generar un corredor de movilidad aérea que lleve desde el aeropuerto al centro de las ciudades, por ejemplo, del JFK a Manhattan", piensa Moavenzadeh, que mantiene que una buena integración de vehículo y espacio puede cambiar por completo el paradigma de movilidad en las ciudades.