Per què vola un avió que no porta a ningú? Succeeix més del que un es pot imaginar i, malauradament, Europa és el gran exemple. En aquests moments acaben d'aterrar aeronaus al vell continent que tenen un pilot, una tripulació completa, menjar, el dipòsit ple, però no transporten passatgers que justifiquin tal despesa. O com a màxim, el 10% de la flota. Atès que un vol comercial que va de Barcelona a París pot costar entre 5.000 i 10.000 euros segons la companyia, hi ha aerolínies que incorporen la pràctica en el seu dia a dia. Tot té a veure amb la lluita aferrissada pel que es coneix com a slot (franja en català), és a dir, el dret que tenen per aterrar i operar en un aeroport en concret i la pugna per aconseguir les millors hores. Són els coneguts com a "avions fantasma", la desesperada cerca d'uns millors marges comercials que posen en perill el model low cost.
Ara mateix hi ha 15.000 avions que volen per tot el món i estan constantment monitorats, a excepció d'Ucraïna des de la seva invasió per part de Rússia. La majoria del transport aeri té lloc a Europa, amb aeroports i cels realment congestionats. "Com a conseqüència els governs es veuen en l'obligació de regular el trànsit aeri amb l'assignació de franges horàries", apunta Òscar Oliver, especialista en transport aeri a VIA Empresa. Per exemple, a Llatinoamèrica i als Estats Units no es viuen situacions de límits com aquí, d’autèntica saturació on cada pocs minuts aterra una aeronau. De fet, a l’Aeroport del Prat hi va haver una mitjana de 943 aterratges diaris abans de la pandèmia. És a dir, uns 40 vols per hora. Un avió cada minut i mig.
Un vol comercial que va de Barcelona a París pot costar entre 5.000 i 10.000 euros segons la companyia
Una de les conseqüències de l'aparició dels vols fantasma té a veure amb la directiva imposada per la Comissió Europea que obliga les companyies aèries a operar un 80% dels vols corresponents a l'slot assignat i només poden cedir un 20%. Si no perden l'espai, que pot ser derivat a la competència. "Imagina perdre un slot a un aeroport premium i competitiu com pot ser el de Heathrow a Londres i les possibles repercussions que implica", afegeix Bet Cauhé, consultora especialitzada en transport aeri. “Sí que és veritat que durant la pandèmia ho van reduir al 50%, però tot i això molts d’ells es veien obligats a embarcar vols fantasma”.
Per exemple, només l’aerolínia alemanya Lufthansa va declarar fa un any que tenia programats 18.000 vols sense passatgers. I, tot això, en un context en què els avions generen el 13% de les emissions d’efecte hivernacle originades pel transport a Europa, segons l’Agència Europea del Medi Ambient.
La lluita a l’Aeroport del Prat
Una de les grans batalles a la capital catalana per aconseguir les hores més cobejades té lloc a primera hora del matí, entre les 6 h i les 10 h, juntament amb les d’última hora de la tarda, entre les 19 h i les 22 h. “Bàsicament, té a veure amb els vols de curta distància que arriben de destinacions europees i volen enllaçar amb l’Àsia o els Estats Units”, continua Oliver. Altrament, “un vol no es pot cancel·lar per manca de demanda, només per condicions atmosfèriques adverses o vagues”, remarca l’expert.
De “fantasma” a overbooking
La pandèmia va posar sota les cordes el sector aeri, en unes companyies habituades a la pràctica de l’overbooking. Un concepte àmpliament conegut que consisteix a acceptar un volum de reserves superior al de places disponibles per a un avió. Això parteix de la premissa que hi ha passatgers que, malgrat haver comprat o reservat el seient, no el faran servir. Amb l'objectiu d'assegurar-ne el ple, les aerolínies venen més bitllets que capacitat té l'avió, de manera que quan no l'encerten en les previsions poden denegar l'embarcament a alguns passatgers. I això, segons la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) "passa amb més freqüència al juliol i l'agost, ja que l'ocupació sol vorejar el 100%".
Quan succeeix el fenomen tenen dues alternatives: buscar voluntaris per renunciar al vol a canvi de beneficis i si no és així se sortejarà aleatòriament. Com a recompensa es pot tenir menjar, beguda, allotjament pagat en un hotel i un extra econòmic, que pot anar dels 250 euros als 600.
Les companyies aèries han d'operar un 80% dels vols corresponents a l''slot' assignat i només poden cedir un 20%. Si no perden l'espai, que pot ser derivat a la competència
“Una de les problemàtiques actuals té a veure amb els marges que suposa la pràctica de l’overbooking a casa nostra”, afirma Cauhé. “Tan sols els hi suposa un marge de dos o tres punts, que per ells és molt important”. Són tècniques per sobreviure en un context d’inflació de preus, dificultats per retenir el talent, nou models de negoci basats en la sostenibilitat i, en el que volar a un país europeu per menys de deu euros, és cosa del passat.
"El fuel és un dels components del cost d’una aerolínia més important, que pot rondar entre un 20 i un 40%, i això òbviament és molt difícil no poder traslladar-lo al consumidor final", apunta Pere Suau-Sánchez, professor de la Universitat Oberta de Catalunya. “Encara que el preu dels vols sigui molt baix, cal no oblidar que els recàrrecs que apliquen aquestes companyies per facturar una maleta, per seient, etcètera, al final es posa gairebé a un preu molt similar al de les companyies de bandera”, destaquen els experts.
França com a exemple
Tot apunta que el sector també s'haurà d'enfrontar a curt termini a una consciència mediambiental creixent per part dels usuaris i, que l’ús dels vols fantasma per estratègies comercials, no respecta. Fa uns mesos, França va fer el pas de prohibir els vols nacionals que es podien fer amb tren en menys de dues hores i mitja; i recentment Holanda ha anunciat que l'aeroport de Schiphol posarà fi als vols de connexió barats a partir d’aquest any per "fer front al canvi climàtic".
Davant de la pregunta sobre l'existència de vols fantasma a Catalunya expliquen els experts que "és molt difícil aconseguir xifres públiques", però que sobretot durant el confinament va ser notori. Tanmateix, moltes de les aerolínies com Vueling i Iberia hi donen la volta i aposten per estimular la demanda a través d'ofertes setmanals.
Moltes aerolínies espanyoles aposten per estimular la demanda a través d'ofertes setmanals i omplir els vols
Finalment, serà la Comissió Europea que haurà de decidir si accepta o no la petició de relaxar les normes de vol que han fet algunes companyies. La batalla està servida i la repercussió mediambiental també.