Des de fa uns anys, grans empreses del sector del transport català i espanyol han obert oficines a països de l'Est com Romania, Bulgària o Lituània. L'objectiu és poder contractar persones d'aquests països, amb uns salaris molt més baixos, i que treballin per l'Estat espanyol. És el que es coneix com a empreses bústia, ja que en aquests països de l'Est on obren oficines no hi tenen cap mena d'activitat. De fet, per les carreteres catalanes es veuen molts camions amb matrícules d'aquests països, no perquè facin una ruta des d'allà, sinó perquè estan matriculats allà, però operen sempre aquí.
"És la ruïna del sector", denuncia Antonio Martínez, president del Gremi de Transportistes de Catalunya. Un sector que a l'Estat té 102.000 empreses amb 350.000 camions. I la gran majoria són petits autònoms amb un camió, mentre que 10 o 15 empreses tenen més de 30.000 vehicles cadascuna. Són aquestes empreses les que ja fa temps que van apostar per aquest "dúmping social". Una estratègia a la que també s'han sumat societats mitjanes.
"Han acomiadat xofers catalans. Hi ha despatxos d'aquests països que tenen més de 50 empreses domiciliades. No tenen activitat", assegura Martínez. Un 42% del transport a l'Estat és gestionat per aquestes empreses bústia.
Antonio Martínez: "Mentrestant els petits transportistes estan tancant perquè no poden suportar els costos"
A banda dels xofers acomiadats, aquesta realitat suposa una competència impossible d'igualar pels petits autònoms catalans del sector del transport. "Està enfonsant el transport", assegura Martínez, que ho qualifica de "frau de llei". I és que tot i tenir les oficines en aquests països i contractar treballadors d'allà, operen principalment a l'Estat. De fet, ni tornen a la seva suposada base (que seria a Romania, Lituània o Bulgària).
El salari mínim d'un transportista a Catalunya és d'uns 1.700 euros. A Romania, de 300. "Mentrestant els petits transportistes estan tancant perquè no poden suportar els costos. No és ètic ni responsable socialment". A més, aquests transportistes de països de l'Est també pateixen unes condicions molt precàries, ja que estan mesos per la carretera, amb un salari molt baix, i sense tornar a casa.
Antonio Martínez: "No hi ha xofers perquè ningú pot superar aquestes condicions laborals que semblen més d'esclaus"
Una precarització que s'accentua amb treballadors de països asiàtics, com Mongòlia, que es veuen obligats a acceptar salaris i condicions molt precàries. Segons Martínez, l'empresa russa Girteka té 20.000 treballadors de Mongòlia en aquestes circumstàncies. Això fa que no hi hagi joves catalans que es vulguin dedicar a aquest sector i que la mitjana d'edat sigui força elevada. "No hi ha xofers perquè ningú pot superar aquestes condicions laborals que semblen més d'esclaus", denuncia.
"La llei diu que si fas una empresa a Romania és per fer transport entre Romania i Europa, no per fer Barcelona-París. El problema és que hi ha poques mesures de control i és difícil de controlar", destaca Martínez. Tot i això, durant el 2020 es van imposar sancions per valor de 74,5 milions d'euros a companyies que fan aquesta pràctica.
Un sector en mans de deu empreses
El sector del transport per carretera a nivell europeu està en mans de molt poques empreses. Deu o quinze companyies ho controlen gairebé tot. Aquestes companyies subcontracten a transportistes o empreses locals per efectuar les rutes. És a dir, molts camions retolats amb marques com Seur o DVS són autònoms o de petites empreses. "Els petits només tenim la solució de treballar per ells, no podem accedir al mercat de lliure competència", relata Martínez.
Si fa uns anys una petita empresa catalana podia treballar directament per una empresa com Coca-Cola, ara tot passa per aquestes grans companyies.
I el problema sorgeix que, amb la força d'aquestes companyies i la competència deslleial de les empreses bústia, els preus que ofereixen són molt baixos. "El cost per quilòmetre és d'1,20 euros i aquestes empreses l'ofereixen per 0,7. Com es pot competir". Es paga menys avui per fer una ruta fins a París que fa 40 anys.
Quina és la solució?
Aquesta problemàtica no només afecta Catalunya, sinó que impacta en la resta de països de l'Europa occidental. Per fer-hi front, el Parlament Europeu va establir un paquet de mesures amb l'objectiu d'aconseguir, de manera definitiva, un mercat únic en el transport europeu, assegurant-se que totes les empreses del sector comptin amb les mateixes normes de competència sigui quin sigui el seu país d'establiment.
Entre altres, s'establia que tots els camions havien de tornar a la seva base almenys un cop cada tres mesos. Va ser fruit d'una negociació que es va allargar durant cinc anys. Però, quan s'havia d'aprovar, Bulgària, Romania i altres països de l'Est s'hi van oposar. Això ha frenat la regulació que hauria de permetre establir una competència real i justa entre totes les empreses.
El futur del sector i el tren
Més enllà d'aquesta realitat, el futur del transport per carretera també fa temps que està en qüestió. L'impacte per la contaminació i els discursos sobre la necessitat de fer augmentar el tren fa temps que sonen. Però la situació actual encara hi està lluny. "Del tren se'n parla des de fa 40 anys. Serà el futur, però no ho és ara. A Espanya la quota és del 8% i a Europa és del 15%. Han de fer més inversions perquè les terminals no estan preparades", explica Antonio Martínez.
Pel president del Gremi de Transportistes, calen moltes inversions per aconseguir estacions intermodals on es puguin carregar camions directament des del tren. Especialment a l'Estat i al sud d'Europa. La seva idea és que, en un futur, les mercaderies faran centenars de quilòmetres en tren i que els camions ho distribuiran en els darrers 30 o 50 quilòmetres.