Desde hace unos años, grandes empresas del sector del transporte catalán y español han abierto oficinas a países del Este cómo Rumanía, Bulgaria o Lituania. El objetivo es poder contratar personas de estos países, con unos salarios mucho más bajos, y que trabajen por el Estado español. Es el que se conoce como empresas buzón, puesto que en estos países del Este donde abren oficinas no tienen ningún tipo de actividad. De hecho, por las carreteras catalanas se ven muchos camiones con matrículas de estos países, no porque hagan una ruta desde allí, sino porque están matriculados allí, pero operan siempre aquí.
"Es la ruina del sector", denuncia Antonio Martínez, presidente del Gremio de Transportistas de Catalunya. Un sector que en el Estado tiene 102.000 empresas con 350.000 camiones. Y la gran mayoría son pequeños autónomos con un camión, mientras que 10 o 15 empresas tienen más de 30.000 vehículos cada una. Son estas empresas las que ya hace tiempos que apostaron por este "dumping social". Una estrategia a la que también se han sumado sociedades medianas.
"Han despedido chóferes catalanes. Hay despachos de estos países que tienen más de 50 empresas domiciliadas. No tienen actividad", asegura Martínez. Un 42 % del transporte al Estado es gestionado por estas empresas buzón.
Antonio Martínez: "Mientras tanto los pequeños transportistas están cerrando porque no pueden soportar los costes"
Además de los chóferes despedidos, esta realidad supone una competencia imposible de igualar para los pequeños autónomos catalanes del sector del transporte. "Está hundiendo el transporte", asegura Martínez, que lo califica de "fraude de ley". Y es que a pesar de tener las oficinas en estos países y contratar sus trabajadores, operan principalmente en el Estado. De hecho, ni vuelven a su supuesta base (que sería a Rumanía, Lituania o Bulgaria).
El salario mínimo de un transportista a Catalunya es de unos 1.700 euros. En Rumanía, de 300. "Mientras tanto los pequeños transportistas están cerrando porque no pueden soportar los costes. No es ético ni responsable socialmente". Además, estos transportistas de países del Este también sufren unas condiciones muy precarias, puesto que están meses por la carretera, con un salario muy bajo y sin volver a casa.
Antonio Martínez: "No hay chófers porque nadie puede superar estas condiciones laborales que parecen más de esclavos"
Una precarización que se acentúa con trabajadores de países asiáticos, cómo Mongolia, que se ven obligados a aceptar salarios y condiciones muy precarias. Según Martínez, la empresa rusa Girteka tiene 20.000 trabajadores de Mongolia en estas circunstancias. Esto hace que no haya jóvenes catalanes que se quieran dedicar a este sector y que la media de edad sea muy elevada. "No hay porque nadie puede superar estas condiciones laborales que parecen más de esclavos", denuncia.
"La ley dice que si haces una empresa en Rumanía es para hacer transporte entre Rumanía y Europa, no para hacer Barcelona-París. El problema es que hay pocas medidas de control y es difícil de controlar", destaca Martínez. Aún así, durante el 2020 se impusieron sanciones por valor de 74,5 millones de euros a compañías que hacen esta práctica en España.
Un sector en manos de diez empresas
El sector del transporte por carretera a nivel europeo está en manos de muy pocas empresas. Diez o quince compañías lo controlan casi todo. Éstas subcontratan a transportistas o empresas locales para efectuar las rutas. Es decir, muchos camiones rotulados con marcas cómo Seur o DVS son autónomos o de pequeñas empresas. "Los pequeños solo tenemos la solución de trabajar por ellos, no podemos acceder al mercado de libre competencia", relata Martínez.
Si hace unos años una pequeña empresa catalana podía trabajar directamente por una empresa cómo Coca-Cuela, ahora todo pasa por estas grandes compañías.
Y el problema es que, con la fuerza de estas compañías y la competencia desleal de las empresas buzón, los precios que ofrecen son muy bajos. "El coste por kilómetro es de 1,20 euros y estas empresas lo ofrecen por 0,7. Cómo se puede competir". Se paga menos hoy para hacer una ruta hasta Pariera que hace 40 años.
Cuál es la solución?
Esta problemática no solo afecta Catalunya, sino que impacta en el resto de países del Europa occidental. Para hacer frente, el Parlamento Europeo estableció un paquete de medidas con el objetivo de conseguir, de manera definitiva, un mercado único en el transporte europeo, asegurándose que todas las empresas del sector cuenten con las mismas normas de competencia sea cual sea su país de establecimiento.
Entre otros, se establecía que todos los camiones tenían que volver a su base al menos una vez cada tres meses. Fue fruto de una negociación que se alargó durante cinco años. Pero, cuando se tenía que aprobar, Bulgaria, Rumanía y otros países del Este se opusieron. Esto ha frenado la regulación que tendría que permitir establecer una competencia real y justa entre todas las empresas.
El futuro del sector y el tren
Más allá de esta realidad, el futuro del transporte por carretera también hace tiempo que está en cuestión. El impacto por la contaminación y los discursos sobre la necesidad de hacer aumentar el tren hace tiempo que suenan. Pero la situación actual todavía está lejos. "Del tren se habla desde hace 40 años. Será el futuro, pero no lo es ahora. A España la cuota es del 8 % y a Europa es del 15 %. Tienen que hacer más inversiones porque las terminales no están preparadas", explica Antonio Martínez.
Para el presidente del Gremio de Transportistas, hacen falta muchas inversiones para conseguir estaciones intermodals donde se puedan cargar camiones directamente desde el tren. Especialmente en el Estado y al sur de Europa. Su idea es que, en un futuro, las mercancías harán centenares de kilómetros en tren y que los camiones lo distribuirán en los últimos 30 o 50 kilómetros.