Afirmar que el sistema de mobilitat està canviant és com dir la clàssica frase de “la tecnologia ha vingut per quedar-se”. És obvi i ja no cal anunciar-ho, cal parar atenció a la capacitat dels emprenedors d'aportar solucions que s’adaptin a les noves necessitats. I una de les persones que més hi està treballant, i a escala internacional, és el fundador del holding Camina Lab, Gerard Martret, qui no té cap més obsessió que assolir un transport viable i eficient.
Drivania i Shotl serien les seves principals propostes. La primera és un servei de xofers geolocalitzats per a col·lectius exclusius, mentre que la segona va a un públic més massiu que vol fer eficient el transport públic. Tot plegat, amb un sol objectiu: “Fer camí cap a una mobilitat sostenible i racional”. Una fita que l'ha portat a ser finalista de la XXV edició Premi Jove Empresari de l'Aijec.
Drivania va néixer el 2001 com una prova i s’ha convertit en una empresa internacional amb 7.000 conductors.
Ha anat escalant durant 17 anys i ara ja som a quasi 1.000 ciutats de 170 països, i tenim un sistema de selecció de conductors molt rigorós. El 2011 vam decidir obrir una oficina a l’estranger per crear el torn de nit i el lloc més sexy era San Francisco. Hi vaig anar jo cap allà, estic ara a mig camí entre San Francisco i les oficines de Sant Cugat del Vallès, i hem aconseguit facturar ja un milió i mig entre el mercat nord-americà i mexicà. Quan es va inventar Uber, ja feia 10 anys que existíem, tot i que nosaltres no hem anat mai al mass market. Però totes aquestes plataformes han revolucionat la mobilitat amb sistemes de ridehailing que encara no ens han arribat aquí. Tot això genera un problema, els carrers es col·lapsen perquè estan plens d’Ubers. Com més liquiditat de vehicles hi hagi, més demanda es crea.
“Si posem en un espai determinat la quantitat de persones que necessiten moure’s, veurem que hi caben en dos o tres vehicles”
Una mesura que havia de ser bona s’està convertint en un problema.
La vocació de la tecnologia hauria de ser més medi ambiental i social, amb un impacte molt més respecte dels volums de trànsit de la ciutat i més friendly amb els gestors de mobilitat. Ara per ara no és així, cadascú va a la seva, són empreses que no comparteixen les dades que generen i només tenen l’objectiu de tenir més vehicles al carrer. Es nota ja un major volum de cotxes a Nova York, Chicago, San Francisco, Mèxic DF, Sao Paulo... i ja comença a Londres. La nostra proposta va ser tenir uns transports més intel·ligents per millorar el factor de càrrega dels vehicles. Ara els cotxes tenen de mitjana 1,2 ocupants. Si posem en un espai determinat la quantitat de persones que necessiten moure’s, veurem que hi caben en dos o tres vehicles. Es pot optimitzar molt.
Fotografia: Artur Ribera
És també un problema cultural de no voler compartir?
És un repte cultural, de costums i d'hàbits difícils de canviar. Quan tens un vehicle propi, tens el sentiment de flexibilitat i llibertat, no depens d’un tercer. Quan hi ha un servei públic que et fa estar pendent de l’horari i de si serà efectiu, fa que sigui més pràctic tenir un cotxe aparcat, encara que estigui el 96% del temps aturat. Hem anat educant aquesta sensació durant el segle XX i és molt difícil de revertir, però hi comença a haver una tendència de canvi en els més joves.
La tendència és anar cap a l’on demand. És possible en el transport públic?
És el que intentem amb Shotl. Sempre hi haurà línies regulars, perquè hi ha trajectes que funcionen bé i no cal tocar-los. Volen crear un transport públic i col·lectiu que cobreixi zones i no avingudes, amb parades que estan a uns 300 metres de distància i que per al passatger suposaria una caminada de cinc minuts, que pot ser una mica més que ara. Si fem que la flexibilitat sigui per part de l’usuari, amb pocs vehicles podem aportar una infinitat de persones. I la implantació és molt fàcil. Quan hem definit una zona, que serà una àrea com un polígon de negocis o un centre comercial amb un nucli urbà, definim les parades virtuals de bus.
“Amb el 30% dels vehicles que tenim a les nostres ciutats podríem transportar tothom en qüestió de moments”
Preveieu cobrir l’última milla i la perifèria?
Exactament, connectaríem amb estacions de tren, zones comercials, polígons... Ja ho tenim a Sant Cugat, Montpellier, Alemanya i estem a punt de tancar vuit operacions, la primera serà als Estats Units. Fins hem fet pilots, hem millorat el producte, i ara volem sortir a vendre. Després dels Estats Units, podem anar a Finlàndia, Anglaterra, Itàlia i altres ciutats d’Espanya com València. Amb les dades obtingudes fins al moment, demostren que amb el 30% dels vehicles que tenim a les nostres ciutats podríem transportar tothom en qüestió de moments i amb esperes de tres a cinc minuts. També tindríem més espai a les ciutats, trauríem zones que es destinen a aparcar per altres de càrrega i descàrrega o parcs. La superilla és el cas més clar del que seria el futur ideal. El concepte de la superilla no seria tan utòpic, seria fàcil implantar-ne més amb un transport viable.
Com rep l’administració aquesta proposta?
Tothom ho veu, però a l’hora de posar-ho a la pràctica, hi ha certa lentitud a concebre aquesta solució com el futur. És difícil encaixar una cosa com aquesta en un sistema que encara funciona amb un paradigma antic. Als Estats Units això té un nom, es diu microtrànsit, i ja hi ha el que es diu RFP, que són concursos per a empreses com nosaltres que posen en marxa solucions similars en zones determinades de les ciutats.
Fotografia: Artur Ribera
Catalunya té un bon sistema de mobilitat?
El transport d’aquí dóna mil voltes al dels Estats Units. Barcelona és una de les ciutats del món amb millor transport públic i urbanisme. Les connexions amb el territori suburbà també són bones. Als EUA el repte és que la gran majoria de ciutats van créixer als anys 50 amb un model de zones marginals i financeres on anar a treballar cada dia, hi ha molta dependència el vehicle privat. El repte allà és més gran, per això és on s'han posat més en marxa abans.
Com serà el sistema de mobilitat d’aquí a 20 anys?
Tindrem vehicles autònoms i elèctrics, estaran connectats entre ells i amb les infraestructures, i pagaràs per velocitat. Si tens més pressa, pagaràs més; també per confort i experiència a bord, serà motiu per pagar més el fet de tenir un espai on poder treballar mentre viatges. I per descomptat, tot serà sota demanda perquè haurem buidat els cotxes de carrers i tindrem més amplada de banda.
Ara preveieu tancar una ronda de finançament d’1,5 milions d’euros per fer créixer Shotl.
Volem millorar el producte i fer sistemes és predictius de demanda en temps real amb algoritmes machine learning, Sabem on està el nostre mercat i què vol el client, i sabem quantes persones hem d’incorporar i com hem de millorar per escurçar el temps pe aconseguir un client. Volem baixar-lo d’11 mesos a vuit de mitjana. Si volem anar a Londres a finals d’any com tenim previst, necessitem un algoritme que rendeixi i no es quedi penjat. Hem de passar dels tres clients que tenim ara als vuit o deu d’aquí al desembre.
“Els diners gratuïts poden fer que agafis un rumb equivocat”
Drivania és el cas contrari, ha pogut créixer amb recursos propis.
Està molt de moda mesurar l'èxit de l'startup en funció dels diners que has aixecat per part d'inversors. Això és pervers. Cal mirar quants clients tens, quina repetició de compra tenen o l'escalabilitat de l’empresa. Això mesura realment l'èxit de la companyia. El driver més important és saber si la solució que tens genera clients o no i sempre ho hem tingut molt clar, per això la nostra obsessió sempre ha estat crear un sistema que interessi. Els diners gratuïts poden fer que agafis un rumb equivocat. A Drivania hem patit molt per conèixer el client i millorar el sistema, ens va costar aixecar el cap però ens n’hem sortit.