TMB, un segle i mig de mobilitat urbana

Després d’aquells primitius tramvies a cavall, el transport col·lectiu de Barcelona continua avançant

El bus elèctric de TMB és el darrer eslabó d'una cadena de desenvolupament que neix amb els tramvies a cavall | EP El bus elèctric de TMB és el darrer eslabó d'una cadena de desenvolupament que neix amb els tramvies a cavall | EP

Per a un barceloní, agafar el metro o l’autobús pot formar part de la seva rutina habitual a l’hora des desplaçar-se per l’àrea metropolitana, però de ben segur que pocs saben què hi ha al darrere d’aquestes tres lletres que veuen diversos cops cada dia. Amb diverses modificacions de nom, aquesta empresa ha superat ja els cent anys vida i, si tenim en compte les seves antecessores, arriba ja als cent-cinquanta.

Avui dia, és una companyia 100% pública que gestiona bàsicament les línies de bus i les de metro, però també alguns altres mitjans de transport d’incidència menor. La seva estructura té certa complexitat, de manera que convé analitzar-la detingudament. El primer que cal saber és que les sigles TMB que tothom té al cap en realitat no responen a cap societat mercantil, sinó que es tracta d’una marca de caràcter comercial. Les societats en què està agrupat el transport públic metropolità són, bàsicament, dues: Transports de Barcelona, SA (TB) i Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA (FMB). La primera d’elles gestiona els autobusos i la segona, el metro. L’únic accionista de totes dues firmes és una entitat pública, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que mereix un article per si sola, però que, per resumir, es pot dir que és un ens públic supramunicipal format pels 36 ajuntaments de l’àrea metropolitana i que va néixer el 2011 (en certa manera se la pot considerar hereva de la Corporació Metropolitana de Barcelona, que va existir entre 1974 i 1987).

Les dues societats que hem vist que gestionen el transport metropolità tenen cadascuna el seu consell d’administració propi, però tots dos són gairebé clònics. Qui presideix avui dia els dos consells és Laia Bonet Rull (PSC), en la seva qualitat de regidora de mobilitat. El següent esglaó és la vicepresidència, ocupada en tots dos casos per Antoni Poveda Zapata (PSC, fins fa poc alcalde de Sant Joan Despí). El primer executiu -conseller delegat- és ja un càrrec tècnic i no polític, i l’exerceix el basc Gerardo Lertxundi Albéniz (enginyer industrial amb passat a empreses tecnològiques i de mobilitat). L’estructura de la cúpula de TB i FMB es completa amb dotze vocalies cadascuna (set comunes i cinc diferents), a més d’un secretari del consell d’administració i un vicesecretari. Per sota del conseller delegat comú a les dues societats hi ha un director general per a cadascuna d’elles; el del bus és Jacobo Kalitovics Nobrega i el del metro és Òscar Playà Velasco.

Per a un barceloní, agafar el metro forma part de la seva rutina habitual, però de ben segur que pocs saben què hi ha al darrere de TMB

Pel que fa a les xifres de negoci, abans de la pandèmia tot el grup TMB tenia uns ingressos d’uns 900 milions d’euros, aproximadament la meitat per vendes i l’altra meitat per subvencions públiques.

Amb anterioritat hem comentat que les societats operatives del grup TMB són TB i FMB, però també existeix una empresa denominada TMB, SL, participada a parts iguals per aquestes dues societats i que té una funció vinculada al ticketing. L’última estructura que esmentarem és la Fundació TMB, que està controlada per representants de TB i FMB (un 30% cadascuna), de Projectes i Serveis de Mobilitat, SA (un 30%) i l’ONCE i Fundació Privada ECOM (un 10% totes dues juntes). Les seves funcions estan molt vinculades al patrimoni històric de TMB.

A banda de les empreses esmentades fins aquí, existeix un bon grapat de firmes participades (fins a una quinzena), de molta menys rellevància que les anteriors. El mitjà de transport que no ha aparegut ni apareixerà en el present articles és el tramvia actual, atès que no forma part del grup i només té una petita participació pública al seu capital.

Però com dèiem de bon començament, la història del transport públic a Barcelona és ben llarga, i podem agafar com la referència d’inici de tot plegat l’aparició dels tramvies a cavalls el 1872. Aquella primigènia companyia, Barcelona Tramways, era de capital anglès i s’havia organitzat a partir de les concessions públiques de transport que havia aconseguit l’emprenedor Aleix Soujol. Els principals accionistes de la firma van ser els banquers Emile i Louis Slanger, a més del mateix Soujol. La creació d’aquesta companyia i les seves successores va significar l’aparició de tot un seguit de personatges fascinants que tindran un gran relleu a la història de Barcelona. El primer d’ells, un dels seus responsables, l’anglès Samuel Morris, establert a la ciutat el 1885 com a alt directiu de la companyia de tramvies. Després de cinc matrimonis (dos a Filipines, un a Barcelona i el darrer a Anglaterra), va deixar un bon grapat de fills, alguns d’ells personatges clau en la història del futbol a Barcelona i, sobretot, als orígens del FC Barcelona. Molt probablement de l’amistat dels germans Samuel Morris Jr i Henry Morris (pioners del Barça) amb el jove prodigi Carles Montañés (també futbolista ocasional) li va sorgir l’oportunitat a aquest darrer d’entrar a treballar a la companyia de tramvies, primer com a fotògraf (gràcies a una càmera prestada per John Parsons, un dels fundadors del Barça) i després com a enginyer en cap. L’entrada de Montañés a la companyia, el 1897, va coincidir amb l’electrificació de la xarxa, després d’un quart de segle de tracció animal. Amb els anys, Montañés acabarà esdevenint promotor d’algunes línies de ferrocarril, però sobretot passarà a la història per ser l’impulsor de la Barcelona Traction, la mítica companyia elèctrica coneguda com a La Canadenca.

Les coses canviaran al transport col·lectiu barceloní el 1907, quan la companyia belga Sofina, dirigida per l’enginyer nord-americà Dannie Heineman (que en seria CEO durant mig segle), va adquirir la titularitat de la Barcelona Tramways. La companyia va passar a dir-se Les Tramways de Barcelone. Per allà també corria un jove advocat anomenat Francesc Cambó, que anys més tard trauria una gran rendibilitat de conèixer Heineman, sobretot a l’hora de ser nomenat com a cap visible de la Chade, la companyia elèctrica que explotava la concessió de llum de Buenos Aires i que havia estat en mans alemanyes fins a la fi de la Primera Guerra Mundial. El 1913 Tramways de Barcelone (TB) va tornar a canviar de mans, perquè va ser adquirida precisament per la Barcelona Traction que encara liderava Frederick Pearson, amb Carles Montañés com a mà dreta. Diem encara perquè el malaurat Pearson va perdre la vida dos anys més tard quan un torpede alemany va enfonsar el transatlàntic on viatjava. La Barcelona Traction tenia com a màxims accionistes a un sindicat de banquers, entre els que destacava el magnat Alfred Loewenstein, una de les principals fortunes del món.

Segle i mig després dels a cavall, el transport col·lectiu de Barcelona continua adaptant-se a les necessitats dels barcelonins 

Mentrestant, el 1907, es presentava el primer projecte per construir un ferrocarril subterrani a Barcelona, allò que coneixem com a metro, però problemes de finançament i la Primera Guerra Mundial ajornarien el projecte. El que sí es va consolidar són els autobusos, que el 1922 van començar a operar per la ciutat, després d’un tímid intent entre 1906 i 1908 que va ser avortat pel lobbi dels tramvies. La majoria de línies d’aquesta segona etapa estaven controlades per la CGA (Companyia General d’Autobusos), amb els Arruga i els Puig de la Bellacasa com a accionistes rellevants. Només dos anys més tard, la CGA serà adquirida per Tramways de Barcelone (TB).

Finalment el 1924 es va poder inaugurar el primer tram de ferrocarril subterrani, el construït per la companyia FC Metropolitano Gran Metro, que tenia com a accionistes uns grup de bancs i la TB. Dos anys després, una nova companyia de metro inauguraria el seu traçat, era el Metro Transversal, que a diferència de l’anterior, no va de mar a muntanya, sinó paral·lel al mar. Dins de la política d’espanyolització de les grans companyies que duia a terme el règim de Primo de Rivera, encetat el 1923, TB va deixar de dependre de La Canadenca per passar a mans d’un grup de bancs espanyols.

Fem un salt en el temps per aterrar just després de la post-guerra espanyola, quan torna a produir-se un canvi de gran importància al transport col·lectiu de la ciutat: el 1952 s’enceta un procés de municipalització que culmina el 1958. En virtut d’això, l’Ajuntament va passar a ser el màxim accionista de bus i metro. Una de les primeres mesures que va prendre (1961) va ser fusionar el Gran Metro i el Metro Transversal, que com hem vist van començar com a dues companyies competidores. I des d’aleshores, tota aquesta xarxa és totalment pública, amb un finançament mixt per subvencions i venda de tiquets.

Segle i mig després d’aquells primitius tramvies a cavall, el transport col·lectiu de Barcelona continua avançant i intentant adaptar-se a les necessitats tant dels barcelonins com dels milions de visitants que rep la ciutat.

Més informació
El Port de Barcelona, l'altra estructura d'Estat
La música com a inversió: autors, royalties i fons d'inversió
Aena, els amos del cel
Avui et destaquem
El més llegit