El passat 14 d’abril es va publicar una notícia que no va tenir una gran transcendència més enllà de les pàgines d’economia, però que té el seu interès des del punt de vista històric. El cas és que la naviliera italiana Grimaldi, propietat de la família homònima, va adquirir les rutes històriques de la companyia Trasmediterránea, una firma ara en mans d’un grup canari. La transacció va implicar que les rutes entre Barcelona i els diferents ports de les Balears passessin a mans de l’empresa italiana amb seu a Civitavecchia. La importància de l’operació rau en que aquestes són algunes de les rutes originals de la companyia Trasmediterránea, una empresa fundada a Barcelona el 1916, al darrere de la qual hi havia el magnat mallorquí Joan March.
Formalment, Trasmediterránea s’havia fundat amb un capital social de 100 milions de pessetes a partir de la fusió de diverses navilieres catalanes i valencianes: la Companyia Valenciana de Vapors Correus d'Àfrica, la Ferrer Peset, la Línia de Vapors Tintoré i la Societat Navegació i Indústria. Poc temps després, el president seria Ernesto Anastasio Pascual, un home de confiança de March, que substituïa el primer executiu inicial, José Juan Dómine. Des de bon començament, es va guanyar l’etiqueta d’empresa catalanista per una mesura que va prendre pocs dies després d’iniciar les activitats, consistent a rebatejar alguns dels vaixells que havia rebut de les navilieres fundadores amb noms ben arrelats a la terra, com ara Jacint Verdaguer, Joan Maragall o Roger de Flor.
Els primers anys de la companyia van estar caracteritzats per un fort creixement, fruit de l’adquisició de diverses empreses marítimes d’arreu de la península, però sens dubte, l’operació més emblemàtica va ser la compra de La Isleña Marítima (1918), una empresa molt tradicional de Palma. La transacció va estar dissenyada pel mateix Joan March, que va aconseguir arrabassar la firma a la burgesia local emprant les seves reconegudes habilitats financeres. El 1921, la seu de Trasmediterránea va mudar-se a Madrid i precisament en aquell moment començaria un període d’explotació de rutes (Balears i nord d’Àfrica) en règim de monopoli inusualment llarg, del 1921 al 1998. Entremig, un procés de nacionalització de la companyia el 1978 a través d’una oferta pública d’adquisició, que l’Estat va llançar als accionistes de la firma. L’oferta estava condicionada a que l’Estat arribés a aconseguir el 54% del capital, però molt bona seria la proposta o moltes ganes tindrien els accionistes de deixar de ser-ho, que cinc dies abans de vèncer el termini l’administració pública ja s’havia fet amb el 60% del capital.
A inicis de la dècada dels 90, la companyia continuava amb vida gràcies a les constants injeccions de capital per part de l'Estat
La nova titularitat de l’empresa no va aconseguir millorar la precària situació del negoci, que ja durant el primer any va haver d’afrontar amenaces de vagues dels treballadors enmig del convenciment que després de 60 anys de vida Trasmediterránea naufragaria. Els pitjors auguris no es van complir, perquè, a inicis de la dècada dels 90, la companyia continuava amb vida gràcies a les constants injeccions de capital per part de l’Estat, que l'havia integrat dins de la cartera de Patrimonio Nacional. Amb el canvi de segle, la situació va modificar-se radicalment, perquè els seus gestors van aconseguir transformar-la en un negoci que guanyava diners.
Acciona s'emporta el pastís
I d’aquí, a fer el viatge invers i tornar a mans privades, circumstància que es va produir l’any 2002, sota el govern Aznar. Tot i que les expectatives del govern passaven per obtenir 315 milions d’euros per la naviliera, a l’hora de desembutxacar es van trobar amb la sorpresa que la millor de les ofertes presentades amb prou feines superava els 250 milions. La proposta guanyadora va ser la del consorci que liderava Acciona, amb un preu de 258 milions d’euros. Al paquet vencedor també hi havia el milionari eivissenc Abel Matutes Juan, la CAM, el grupo Aznar i la naviliera canària Armas.
Precisament la presència destacada de Matutes al consorci guanyador va desfermar la polèmica atesa la seva relació amb el partit del govern. Les suspicàcies no eren pas gratuïtes, perquè l’anterior president de Trasmediterránea, Josep Maria Trias de Bes Serra, havia afirmat que durant el seu mandat (que va finalitzar el desembre del 1999, dos anys i mig abans de la privatització) havia preparat la companyia perquè tornés a mans privades i que un bon candidat per comprar-la seria Abel Matutes. Per cert, la sortida de Trias de Bes de l’empresa va tenir seqüeles judicials, perquè l’expresident va ser acusat d’haver-se quedat un quadre propietat de la companyia (El gran canal de Venècia, d’Eliseu Meifrèn), circumstància que ell va negar amb rotunditat. L’obra estava valorada en sis milions de pessetes.
Les necessitats peremptòries de caixa de l'empresa canària Armas, fortament endeutada, han motivat la venda de rutes a Grmialdi
Amb el pas dels anys, Acciona va anar augmentant la seva participació a Trasmediterránea, fins a totalitzar més del 90% del capital. Però el 2018 van canviar de política d’inversions i van optar per centrar-se en el negoci de les infraestructures i les energies renovables, de manera que van transferir la totalitat de les seves accions a un dels inversors que havien aparegut ja des del moment de la privatització, la naviliera Armas. La transacció es va valorar en uns 260 milions d’euros.
I tornem al punt on començàvem aquest article, la venda de les rutes tradicionals de Trasmediterránea a Grimaldi, segons sembla per les necessitats peremptòries de caixa de l’empresa canària, fortament endeutada, precisament des de la deglució de Trasmediterránea, una presa massa voluminosa per a la firma. De fet, la compra no només inclou les rutes esmentades, sinó que en el paquet també hi ha un bon grapat d’actius, com embarcacions, terminals i oficines. Es dona la circumstància que tant comprador (Grimaldi) com venedor (Armas) són empreses familiars. Estarem atents als següents viatges corporatius d’aquesta companyia ja centenària.