Ya ha pasado el día sin coches y hemos podido comprobar que ni la ciudad se ha colapsado ni se ha hundido el mundo. El Ayuntamiento de Barcelona había anunciado el corte de 56 calles a bombo y platillo. Pero si mirabas los mapas que casi todos los medios publicaban, podías constatar que 54 correspondían en pequeños tramos marginales en la red viaria y que seguro que los técnicos municipales tienen en el punto de mira por vianantitzar-los una hora o a otra. Sólo había dos actuaciones realmente osadas, la de cerrar Grande de Gràcia –eso sí, a partir de las 11 horas de la mañana, un golpe hechas las tareas de reparto a los comercios del sector- y la de Vía Laietana.
En honor a la verdad, los diferentes gobiernos municipales ya han hecho notables esfuerzos por pacificar Grande de Gràcia, una calle donde era absolutamente imposible de vivir con un mínimo de dignidad hace 30 años. La situación actual todavía no es buena, precisamente porque la dedicación de un carril a aparcamientos estimula la indisciplina de los repartidores y los embussos a la calle.
El caso de Vía Laietana es diferente. Una calle infecto de ruido y de tránsito, una de las raras avenidas de la ciudad que no es arbrada y un gobierno municipal detrás el otro que no se han atrevido a reducir la capacidad viaria porque es una conexión difícil de sustituir entre el Ensanche y los revitalizados Puerto Viejo y Barceloneta. De hecho, esta ha sido la única propuesta realmente trencadora en el día sin coches en Barcelona. Así que el gobierno Coláis, otra vez, ha gesticulado cómo si estuviera haciendo la revolución para contentar su parroquia. Los medios han elaborado mapas interactivos para "sobrevivir" en Barcelona durante este día, con lo cual han acabado de convencer muy personal que realmente se estaba ante una iniciativa trascendente. En Valencia también han celebrado el día sin coches, pero al menos han hecho gratuito el transporte público.
Pero nada de todo esto. Durante el año largo del mandato Coláis no ha mostrado ningún criterio solvente ni ha habido ninguna medida real para disminuir el tránsito a la ciudad, más allá de la acabada de estrenar superilla señalizada con neumáticos y un poco de pintura y de la que hablaremos otro día. El compromiso arrancado por la oposición para colaborar en la finalización del metro en la Zona franca no sabemos como está y el heredado despliegue de la red ortogonal de autobuses continúa, pero a cámara lenta. Eso sí, mucho ruido otro golpe con el tranvía de la Diagonal, que ya veremos si algún día llega a convertirse en realidad. De las bicicletas, ya hablamos en un artículo anterior.
De hecho, pero, el problema de Barcelona no son los desplazamientos en coche de los barceloneses. El 30% de los hogares no tiene automóvil, porque cada vez hay más gente mayor, porque la mayoría de inmigrantes tampoco tiene y, en última instancia, porque el transporte público dentro de la ciudad es denso y razonablemente asequible y eficiente. El problema viene de los desplazamientos a la ciudad de los residentes a la primera y la segunda corona metropolitana, más allá de donde llega la red de metro. El Ayuntamiento de Barcelona ya ha ido mirando de desincentivar que los residentes metropolitanos accedan en la ciudad con automóvil. Las áreas verdes del alcalde Heredero son el ejemplo más importante, con el impacto en el precio temprano de aparcamiento bajo cubierto. Incluso la superilla del Pobleneou tiene como efecto indirecto expulsar los automóviles y las posibilidades de aparcamiento de quienes vienen a la ciudad.
Pero la solución real al alud de coches metropolitanos que cada día invaden Barcelona sólo puede ser metropolitana. Algunas grandes ciudades europeas, como Amsterdam, lo han solucionado fuerza con los llamados Park&Ride. Es decir aparcamientos periféricos conectados eficazmente con el centro de la ciudad y con un sistema tarifario que estimula a acercarse a la aglomeración urbana en coche y sustituirlo por el metro, el tranvía o el autobús para llegar al centro. Y evidentemente, con abundante información y señalización desde las grandes vías de acceso porque los passavolants –como por ejemplo los turistas- también puedan encontrarlos. Es una lástima que el área Metropolitana de Barcelona, presidida ahora también por la alcaldesa Coláis, no haya avanzado nada en este ámbito y se limite a subvencionar unas cuántas bicicletas eléctricas como alternativa las problemas de movilidad.
El otro gran mecanismo para disminuir la presión viaria sobre la ciudad de Barcelona es la mejora sustancial de la calidad del servicio que presta Cercanías. No nos extenderemos sobre sus carencias y la discriminación del Estado en relación con las inversiones hechas a la cercanía de Madrid. Pero es una lástima que no hayamos sentido nunca la voz de la alcaldesa Coláis, tan preocupada a menudo por problemáticas y causas lejanas, haciendo frente común con el Gobierno de Cataluña a la hora de reclamar las inversiones tantos golpes prometidas. Quizás porque en este caso es evidente que la responsabilidad no proviene de la otra banda de la plaza de Santo Jaume, sino de 600 km allá.
En honor a la verdad, los diferentes gobiernos municipales ya han hecho notables esfuerzos por pacificar Grande de Gràcia, una calle donde era absolutamente imposible de vivir con un mínimo de dignidad hace 30 años. La situación actual todavía no es buena, precisamente porque la dedicación de un carril a aparcamientos estimula la indisciplina de los repartidores y los embussos a la calle.
El caso de Vía Laietana es diferente. Una calle infecto de ruido y de tránsito, una de las raras avenidas de la ciudad que no es arbrada y un gobierno municipal detrás el otro que no se han atrevido a reducir la capacidad viaria porque es una conexión difícil de sustituir entre el Ensanche y los revitalizados Puerto Viejo y Barceloneta. De hecho, esta ha sido la única propuesta realmente trencadora en el día sin coches en Barcelona. Así que el gobierno Coláis, otra vez, ha gesticulado cómo si estuviera haciendo la revolución para contentar su parroquia. Los medios han elaborado mapas interactivos para "sobrevivir" en Barcelona durante este día, con lo cual han acabado de convencer muy personal que realmente se estaba ante una iniciativa trascendente. En Valencia también han celebrado el día sin coches, pero al menos han hecho gratuito el transporte público.
Pero nada de todo esto. Durante el año largo del mandato Coláis no ha mostrado ningún criterio solvente ni ha habido ninguna medida real para disminuir el tránsito a la ciudad, más allá de la acabada de estrenar superilla señalizada con neumáticos y un poco de pintura y de la que hablaremos otro día. El compromiso arrancado por la oposición para colaborar en la finalización del metro en la Zona franca no sabemos como está y el heredado despliegue de la red ortogonal de autobuses continúa, pero a cámara lenta. Eso sí, mucho ruido otro golpe con el tranvía de la Diagonal, que ya veremos si algún día llega a convertirse en realidad. De las bicicletas, ya hablamos en un artículo anterior.
De hecho, pero, el problema de Barcelona no son los desplazamientos en coche de los barceloneses. El 30% de los hogares no tiene automóvil, porque cada vez hay más gente mayor, porque la mayoría de inmigrantes tampoco tiene y, en última instancia, porque el transporte público dentro de la ciudad es denso y razonablemente asequible y eficiente. El problema viene de los desplazamientos a la ciudad de los residentes a la primera y la segunda corona metropolitana, más allá de donde llega la red de metro. El Ayuntamiento de Barcelona ya ha ido mirando de desincentivar que los residentes metropolitanos accedan en la ciudad con automóvil. Las áreas verdes del alcalde Heredero son el ejemplo más importante, con el impacto en el precio temprano de aparcamiento bajo cubierto. Incluso la superilla del Pobleneou tiene como efecto indirecto expulsar los automóviles y las posibilidades de aparcamiento de quienes vienen a la ciudad.
Pero la solución real al alud de coches metropolitanos que cada día invaden Barcelona sólo puede ser metropolitana. Algunas grandes ciudades europeas, como Amsterdam, lo han solucionado fuerza con los llamados Park&Ride. Es decir aparcamientos periféricos conectados eficazmente con el centro de la ciudad y con un sistema tarifario que estimula a acercarse a la aglomeración urbana en coche y sustituirlo por el metro, el tranvía o el autobús para llegar al centro. Y evidentemente, con abundante información y señalización desde las grandes vías de acceso porque los passavolants –como por ejemplo los turistas- también puedan encontrarlos. Es una lástima que el área Metropolitana de Barcelona, presidida ahora también por la alcaldesa Coláis, no haya avanzado nada en este ámbito y se limite a subvencionar unas cuántas bicicletas eléctricas como alternativa las problemas de movilidad.
El otro gran mecanismo para disminuir la presión viaria sobre la ciudad de Barcelona es la mejora sustancial de la calidad del servicio que presta Cercanías. No nos extenderemos sobre sus carencias y la discriminación del Estado en relación con las inversiones hechas a la cercanía de Madrid. Pero es una lástima que no hayamos sentido nunca la voz de la alcaldesa Coláis, tan preocupada a menudo por problemáticas y causas lejanas, haciendo frente común con el Gobierno de Cataluña a la hora de reclamar las inversiones tantos golpes prometidas. Quizás porque en este caso es evidente que la responsabilidad no proviene de la otra banda de la plaza de Santo Jaume, sino de 600 km allá.
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