Un equip d'eminents professors universitaris i enginyers han fet una proposta de construcció d’una quarta pista al mar per a l’aeroport de Barcelona. No em consta que cap dels primers hagin dirigit una tesi doctoral en gestió aeroportuària, ni cap dels segons siguin titulats en enginyeria aeronàutica. Per tant, ni en el context empresarial ni en el marc de l’aviació tenen aptituds en eficiència tècnica en la gestió aeroportuària, ni coneixements tecnològics que els facultin per a emetre una opinió en matèria de transport aeri, enginyeria aeronàutica i aeroportuària, navegació aèria, ni fins i tot en gestió d’aeroports.
Fa cosa d’un any publicava a Via Empresa un article on demostrava tècnicament que no calia fer cap ampliació del camp de vol perquè amb les pistes paral·leles existents i amb la configuració operativa de pistes independents no s’esqueia cap actuació a la Ricarda per aconseguir arribar en termes operatius a la màxima capacitat xifrada en 90 operacions a l'hora. Doncs bé, em reafirmo amb allò que vaig escriure llavors: la pista de 3400 metres, la més allunyada al mar, és suficient avui dia per viatjar des de Barcelona a Vancouver o a Manila sense escales i amb tota la càrrega de pagament. Una dada que ho justifica: 10 de les companyies aèries més conegudes de l’Extrem Orient disposen en les seves flotes de les aeronaus del Consorci Airbus per transportar tota la càrrega de pagament, sense escales, des dels seus aeroports d’origen fins a l’aeroport de Barcelona. Aquestes aeronaus són les A350 900 i A350 1000.
Això significa que aquestes companyies disposen d’un mercat d’aeronaus superior al 90%, com ho acredita el seu certificat d’aeronavegabilitat, tant en l’àmbit de l’autonomia com en el seu radi d’acció, per abastar sense escales totes les destinacions asiàtiques i americanes des de Barcelona.
Què ens cal encara fer doncs? Per respondre, em centraré en tres àmbits: el de l’enginyeria aeronàutica, el del transport aeri i el de la gestió aeroportuària. Abans d’entrar en matèria, però, em va sobtar el que es va dir durant la presentació de la pista al mar, quan es va afirmar que seria un benefici per a la fauna marítima. Em sembla que és de sentit comú que cap estudi mediambiental seriós pot emetre una hipotètica Declaració d’Impacte Ambiental sobre aquesta qüestió.
Enginyeria aeronàutica
Des del punt de vista de la indústria aeronàutica, aquest escenari canviarà, i molt, al decurs dels propers anys. En efecte, en el context mercantil, les grans empreses fabricants d’aeronaus i de moto propulsors han posat als seus enginyers aeronàutics a competir tècnicament per aconseguir aeronaus cada vegada més eficients, per aconseguir take off distance més curts i radis d’acció més llargs que facilitarien, en el cas de Barcelona, poder arribar als antípodes al final d’aquesta dècada. Com?
D’una banda, estan dissenyant les seccions dels perfils alars amb resistències induïdes més petites amb què aconseguiran arribar a sustentar-se amb recorreguts més curts de la longitud de pista disponible en l’actualitat a l’aeroport. Aquesta actuació els permetrà volar en règim subsònic i amb tota la càrrega de pagament per abastar des de Barcelona, en menys temps, qualsevol aeroport del planeta.
De l’altra, les empreses fabricants de propulsors estan dissenyant una nova generació de turboreactors amb una nova fornada de combustibles que, a més d’estalviar carburant, serà menys contaminant i contribuirà a rebaixar, encara més, la contribució actual del transport aeri del 3% a la contaminació global ,segons l’estudi del 2020 The net-zero transition de McKinsey&Company.
A l’aeroport de Barcelona no hi ha problemes a la pista llarga existent per augmentar la demanda intercontinental de connexions
Aquesta nova generació de moto propulsors facilitarà a les companyies aèries assolir una autonomia superior perquè, amb la mateixa capacitat dels dipòsits, podran fer arribar sense cap escala des de la pista llarga de l’aeroport de Barcelona a qualsevol altre aeroport del món, que sigui d’interès pels ciutadans d’arreu o de Catalunya, ja sigui per motius empresarials o turístics.
Primera conclusió: el problema de l’aeroport de Barcelona no és per manca d’infraestructura, és a dir, no hi ha problemes a la pista llarga existent per augmentar la demanda intercontinental de connexions a, o des de, l’aeroport de Barcelona.
Transport aeri
Tothom coneix que les companyies aèries, sobre la base dels estudis econòmics que preparen les universitats catalanes i els gabinets de les empreses destinats a la cerca de mercats, centren el punt de mira als aeroports catalans. Aquesta realitat ha estat així, tant en el context de la seva interconnexió, com des del paper estratègic de l’aeroport de Barcelona com l’aeroport més important a escala mediterrània per ser centre de connexions entre Amèrica i Àsia.
Sens dubte continua existint un fet significatiu que ens cal conèixer als economistes. Volem conèixer la resposta a una pregunta rellevant: quina seria la contribució al PIB de Catalunya en el cas de que existir una hipotètica empresa anomenada «aeroport de Barcelona»?
Els analistes econòmics d’aquest país tindríem la resposta al nostre abast, si se’ns facilités el compte anual de resultats, desagregats per aeroport, de l'ens que els gestiona, l’ens públic empresarial AENA. Si l’empresa «Aeroport de Barcelona» existís, coneixeríem quins són els ingressos aeronàutics i els ingressos comercials que acumularia el seu compte de resultats anual i, com a resultat, el seu consell d’administració podria establir la seva pròpia política de gestió comercial.
El coordinador de l’aeroport de Barcelona és el mateix que l’aeroport de Madrid o que el de Palma, i es diu AENA
Anem a pams, en relació amb els ingressos aeronàutics, em centraré als slots aeroportuaris (els permisos que han d’obtenir les companyies aèries per operar als aeroports en una franja horària sol·licitada). Hi ha un reglament d’abast europeu que ho regula. Anualment, hi ha un parell de trobades a escala internacional entre companyies aèries i aeroports per a l’assignació de les franges horàries, durant les quals cada companyia interessada en operar en una finestra horària negocia i/o sol·licita el permís amb el coordinador aeroportuari dels aeroports on la demanda supera l’oferta. En aquestes reunions el coordinador de l’aeroport de Barcelona és el mateix que l’aeroport de Madrid o que el de Palma o el de... i, es diu AENA.
Per tant, l’aplicació de les normes establertes pel Reglament d’assignació de slots, en el cas espanyol, ve determinat per l’operador aeroportuari AENA. Aquest fet no succeeix a la majoria dels altres aeroports europeus on l’autonomia de la gestió dels slots té diversificada o delegada la figura del Coordinador.
Segona conclusió: la pista al mar no representaria tampoc una solució per assolir vols intercontinentals perquè, mentre l’ens gestor actual continuï existint, la política d’assignació d’slots per a les destinacions de vols intercontinentals en origen o destí que sigui de comú interès pels mercats captius de Madrid o Barcelona prevaldria, si es sentís perjudicat o fos un hàndicap, l’operativa estratègica comercial de l’aeroport de la capital de l’estat, mitjançat Aena.
Ens cal una empresa aeroportuària barcelonina, amb les mans lliures per adjudicar slots
Resulta, per tant, que l’empresa «aeroport de Barcelona» no disposa d’autonomia en la gestió en relació amb els ingressos aeronàutics l’origen dels quals sigui intercontinental. Ens cal, doncs, una empresa aeroportuària barcelonina, amb les mans lliures per a adjudicar slots. I, seguint el mateix fil argumental, també es podria dir dels ingressos no aeronàutics i els obtinguts a l'anomenat costat terra de l’aeroport. Ambdós són, per cert, un dels inputs més importants de l’eficiència tècnica aeroportuària.
Gestió empresarial aeroportuària
Per últim, el fons de la qüestió per utilitzar la pista llarga de l’aeroport és fixar la seva pròpia política ambiental amb les comunitats veïnes. Si existís l’empresa «Aeroport de Barcelona» sens dubte ho podria fer. ¿Com es pot explicar sinó com l’aeroport de Madrid té pràcticament resolta la qüestió de la contaminació acústica per a la immensa majoria de les poblacions de la seva rodalia? ¿Heu sentit que aquests nuclis poblacionals posin el crit al cel per l’impacte acústic dels milers d’aeronaus que les sobrevolen al llarg de l’any?
¿Com és que l’aeroport de Madrid té pràcticament resolta la qüestió de la contaminació acústica per a la immensa majoria de les poblacions de la seva rodalia?
La resposta és senzilla i cal cercar-la en la inversió que ha fet AENA per insonoritzar els habitatges propers. Unes dades extretes de l’Informe de Sostenibilitat Ambiental d’AENA de 2019 esmenten que a les rodalies de l’aeroport de Madrid es van insonoritzar 12.909 habitatges i edificacions d’usos sensibles durant el període del 2001 fins al 2019. A les rodalies de l’aeroport de Barcelona al mateix període es van insonoritzar 50 habitatges. Cal dir que en aquests 19 anys es van insonoritzar a les rodalies dels 40 aeroports d’AENA 24.395 habitatges amb una despesa de 331 milions d'euros.
Això és aigua passada i no és objecte d’aquest article publicar els noms dels responsables d’aquí i d’allà d’aquest desgavell.
Tercera conclusió: el problema de l’aeroport de Barcelona no es resol fent una pista al mar, sinó el que ens cal és disposar d’una empresa aeroportuària barcelonina amb participació publicoprivada, el Consell d’Administració de la qual tingui la seva seu a l’aeroport, per fixar polítiques ambientals consensuades amb la comunitat local, per tal que s’arribi a una situació fins i tot millor de la que AENA va assolir pel seu aeroport de referència, Madrid.
El tarannà d’aquest país és el de ser pragmàtic i no el de perdre el temps pensant que una pista faraònica al mar ens solucionarà el problema dels vols intercontinentals. El problema de l’aeroport és de gestió, i la solució passa fer servir els recursos que es generen per arreu, tant els nous inputs del mercat (impulsats per la indústria aeronàutica) com els derivats d’una gestió autònoma (slots, aïllaments acústics, etc.) amb eficiència.
