Òscar Oliver: “La quarta pista sobre el mar seria una obra faraònica”

L'especialista aeroportuari adverteix que l’allargament de la tercera pista de l’aeroport del Prat és imprescindible per a que Barcelona continuï creixent amb vols de llarg radi

Òscar Oliver és consultor especialitzat en matèria aeroportuària | Carolina Santos Òscar Oliver és consultor especialitzat en matèria aeroportuària | Carolina Santos

Òscar Oliver és un dels pocs especialistes en matèria aeroportuària del país. Ha estat director comercial d’Aeroports de Catalunya (2011-2017), etapa en la qual, com a representant de la Generalitat en el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries, va mantenir negociacions d’alt nivell amb companyies estrangeres per a que s’establissin a l’aeroport del Prat. Ha estat director general del Centre d’Estudis del Transport pel Mediterrani Occidental (CETMO) i, en l’actualitat, exerceix de consultor i professor de la UPC. En aquesta entrevista, argumenta la inviabilitat del projecte de la quarta pista sobre el mar i defensa l’allargament de l’actual tercera pista de l’aeroport del Prat. Ho considera “imprescindible”.

Ara es planteja una quarta pista sobre el mar. Què en pensa?

En el passat s'havia plantejat fer una quarta pista en el mar però això és inassumible per diverses raons: la primera perquè té un cost econòmic altíssim, ja no estaríem parlant d'una inversió de 1.700 milions d'euros [pressupost d’allargar la tercera pista i construir la terminal satèl·lit] sinó molt mes elevada, de l’ordre de 2.100 o 2.200 milions d’euros, segons els promotors de la iniciativa. I, en segon lloc, perquè genera un impacte mediambiental molt més important a l'afectar tota la platja que es troba precisament davant de la tercera pista. Cal tenir present que la platja del Prat i més enllà, mar endins, també formen part de la xarxa Natura 2.000, per la qual cosa ens tornaríem a trobar davant de la necessitat de fer compensacions. Tot això sense esmentar els greus problemes operatius de la proposta. De fet, l’associació ALA, que aplega una vuitantena de companyies aèries que operen a l’Estat, ja s’ha posicionat clarament en contra d’aquest projecte. En conclusió: és una obra faraònica. AENA ja ho va considerar a principis de la dècada del 2000 i es va descartar per aquestes dues raons: la inversió i l'impacte ambiental és més elevat que el que suposa allargar 500 metres la tercera pista.

I l’acord dels pressupostos de la Generalitat no deixa clar que passarà amb l’aeroport ...

Fonamentalment, el que han acordat és constituir una comissió integrada per tècnics especialitzats en matèria aeronàutica per decidir quina és la millor opció per a l'ampliació de l'aeroport. Una comissió Estat-Generalitat per poder decidir, a través d'aquest tècnics, quina és la millor opció. És un pas perquè obliga a seure a la mateixa taula a representants de l'Estat i de la Generalitat per discutir que és el que es vol fer. I fins i tot es proposen anar més enllà: parlar del model aeroportuari català. Em sembla que és un pas interessant. S'haurà de veure qui acaba estant en aquesta comissió, si és una comissió veritablement tècnica i no política.

Però, segur que serà tècnica?

Aquesta és la gran pregunta. Aquesta comissió que porta el nom de “tècnica” serà, efectivament, tècnica? Jo espero que sí, espero que hi hagi persones enteses en matèria aeronàutica i aeroportuària que pugui fer un debat en profunditat. L'alternativa era no fer res.

Serà un procés molt lent?

Fins 2026, dins de tres anys, no es podrà començar a parlar de manera efectiva de l'ampliació de l'aeroport. M'explico: ara es poden prendre decisions a nivell de projecte, de disseny, però la decisió d'endegar una ampliació, la que sigui, fins que el 2026 s’aprovi l’anomenat DORA 3 [Document de Regulació Aeroportuària] no es podrà dur a terme. Per tant, tenim tres anys per discutir, per treballar-ho internament, per fer tots els projectes, avaluar-los i quedar-nos amb un. I, a partir de 2026, posar en marxa la maquinària administrativa per executar el projecte. Aquest és el timing. Així funciona AENA i el Ministerio de Transporte, Mobilitat i Agenda Urbana del Govern espanyol.

Allargar la tercera pista és imprescindible?

És absolutament imprescindible si volem continuar creixent amb vols de llarg radi, d'aquests que en diem intercontinentals. En aquests moments, l'aeroport de Barcelona té una demanda molt important per volar tant a Àsia –fonamentalment, l'Extrem Orient i al Sud-Est asiàtic– com a Amèrica –a Llatinoamèrica i, fonamentalment, a Nord-Amèrica–. Si volem continuar incorporant rutes de llarg radi cap a aquestes destinacions, hem de tenir en compte que s'operen amb avions grans, amb el que es coneix com a wide bodies. Aquests avions, per poder-se enlairar, necessiten com a mínim una pista de 3.000 metres i subratllo “com a mínim”. Que passa? La pista per la qual s'enlairen en aquets moments al Prat [la tercera pista] només té 2.660 metres. Per tant, la recomanació que ha fet AENA és “allarguem-la 500 metres per a que pugui arribar fins als 3.160 i poder encabir així l'operació d'aquestes naus que volen cap a Àsia i Amèrica”.

 Òscar Oliver en una imagen en el Paseo de Gracia de Barcelona. Actualmente, ejerce de consultor aeroportuario y de profesor de la UPC | Carolina Santos
Òscar Oliver en una imatge al Passeig de Gràcia de Barcelona. Actualment, exerceix de consultor aeroportuari i de professor de la UPC | Carolina Santos

Han de ser 500 metres exactament?

Aquesta xifra de 500 metres no surt del no res: és la recomanació que, a l'any 2018, Eurocontrol, l'ens europeu que gestiona l'espai aeri de la UE, li va fer a AENA per gestionar millor les operacions. El que ha fet AENA és recollir aquesta recomanació, que passa per allargar la pista 500 metres i per construir una terminal satèl·lit. Si estiguéssim en un entorn ideal, al mig del desert de Mojave i no hi hagués la Ricarda ni espais protegits, el millor seria allargar la pista fins els 3.400 metres. Però, com que tenim l'entorn que tenim, AENA va fer un plantejament: no podem arribar a 3.400 metres per no afectar més del necessari l’entorn i, per tant, plantegem un allargament de 500 metres i arribem fins els 3.160 metres. Amb aquesta longitud, poden tenir-hi cabuda el 99% de les operacions d'avions de fusellatge ample cap a destinacions intercontinentals. Però hi ha un 1% que hauran de continuar sortint per la pista principal, la més llarga, la nord. 

Per tant, no és només la tercera pista sinó que hi ha altres instal·lacions com la terminal satèl·lit, connexions ferroviàries, la futura ciutat aeroportuària, ... i precisament la tercera pista no és l’obra de mes cost?

Correcte! És un projecte complex i complert. El cost d'ampliar la tercera pista en 500 metres està al voltant dels 300 milions d'euros, si hi sumem la terminal satèl·lit són 1.700 milions d'euros en total i, si hi afegim la ciutat aeroportuària, serien 1.200 milions d'euros més a executar durant 20 anys. És un projecte que té un llarg recorregut.

"Si Barcelona aspira a ser un aeroport global ha de tenir una terminal pels vols de llarg radi"

L'allargament de la tercera pista i la construcció de la terminal satèl·lit van junts?

La terminal satèl·lit estarà orientada als vols de llarg radi. Tots els grans aeroports europeus, asiàtics i americans que són hubs o aspiren a ser-ho tenen una terminal dedicada al llarg radi. Per tant, si Barcelona aspira a ser un aeroport global –m'agrada més aquesta expressió que la de hub– ha de tenir una terminal pel llarg radi.

Sofà2
Durant la seva etapa de director comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver va mantenir negociacions amb companyies aèries per a que s’instal·lessin al Prat | Carolina Santos
 

I la ciutat aeroportuària? També tindrà ús comercial?

La ciutat aeroportuària té una vocació logística i les activitats econòmiques que atraurà seran logístiques. Els vols de llarg radi porten passatgers en cabina, però també càrrega en la bodega. Aquesta càrrega és un element fonamental de les rutes intercontinentals que operen o poden operar a l'aeroport de Barcelona. Si volem tenir més càrrega aèria, necessitem desenvolupar l'activitat logística i és aquí on entra la ciutat aeroportuària. Com passa amb altres ciutats aeroportuàries, pot acollir usos hotelers, comercials, d'oficines, etcètera, però la principal funció que AENA dona a la ciutat aeroportuària és la logística.

"Dir que l'ampliació és per atraure més turistes fins a cert punt és una afirmació falsa. És un argument fàcil, populista"

I els que diuen que l'ampliació només està encarada al turisme?

Això és un mite. Dir que l'ampliació és per atraure més turistes fins a cert punt és una afirmació falsa. És un argument fàcil, populista, que es ven per ell mateix però que no és cert. L'ampliació de l'aeroport del Prat serveix per a moltes coses. Un exemple, com he dit, és incorporar la càrrega aèria: importar i exportar mercaderia amb els avions que operen aquestes rutes de llarg radi. Un segon element: l'atracció de companyies aèries genera ocupació. I un tercer element: en un procés d'internacionalització de l'economia catalana, per a les empreses catalanes que necessiten sortir a l'exterior, quantes més rutes de llarg radi tingui l'aeroport molt millor. I per últim: una empresa estrangera que estudiï si s’estableix a Barcelona, del ram que sigui, el primer que avalua és quina és l'oferta de rutes de l'aeroport. És el primer que mira! Ho sé per la meva experiència com a director comercial d'Aeroports de Catalunya [2011-2017]. Per tant, si tenim una oferta de rutes intercontinentals de llarg radi potent, tindrem més opcions per a que vinguin empreses estrangeres a Barcelona i Catalunya. Mireu si hi ha arguments més enllà del turístic.

I un altre argument en contra és el canvi climàtic...

Em centraré en una qüestió molt concreta de la qual se'n parla molt: diuen que l'aviació i, en concret, l'aviació comercial emet moltes emissions de CO2 a l'atmosfera i això, fins a cert punt, tampoc és cert. És evident que l'avió emet CO2 a l'atmosfera, com ho fa el transport terrestre, ja sigui de mercaderies o el privat. Però, de totes les emissions de CO2 que es generen anualment, l'aviació només representa el 2,4%. I això s'ha de saber. Quins són els sectors que més en genera? Doncs, sobretot el transport terrestre i la producció d'energia elèctrica d'origen tèrmic -que encara funcionen amb carbó en molts casos–. Són àmbits en els quals cal entrar per reduir les emissions. Per tant, estic d'acord en que l'aviació contribueix, en certa mesura, a que hi hagi més CO2, però hi contribueix en un 2,4% i això s'ha de tenir clar.

"La Ricarda és una llacuna artificial i té un interès mediambiental que va a la baixa. En certa manera és una llacuna en decadència"

I l’afecció de la Ricarda?

En això també fujo de la demagògia. La proposta que ha fet AENA d’allargar la pista 500 metres cap a l'est afecta a la llacuna de la Ricarda. S'hauria de sacrificar aquesta llacuna, però cal saber que, per compensar aquesta pèrdua, AENA es planteja l'adquisició de 280 hectàrees a la zona del Remolar. No només adquireix aquests terrenys i ja està, sinó que els dota de la biodiversitat –fauna i flora– de la zona. Això suposa reproduir els ecosistemes en aquestes 280 hectàrees de sòl. Per tant, es perdria la Ricarda, però es planteja una compensació més que interesant per enriquir un entorn com és el del Remolar que, des d'un punt de vista de la biodiversitat, resulta més interessant. Un incís: la Ricarda és una llacuna artificial i té un interès mediambiental que va a la baixa. En certa manera és una llacuna en decadència. Per tant, s'han d’enfocar les coses en la seva justa mesura. Té la importància que té, però el que es planteja és compensar la seva desaparició amb la creació d’un altre ecosistema amb biodiversitat.

"És una contradicció defensar un aeroport global i negar-ne l’ampliació"

Hi ha una contradicció en defensar un aeroport global i negar-ne l’ampliació?

És una contradicció perquè un aeroport global s'estructura sobre la base d'atraure companyies internacionals. Si obrim el mapa del món i mirem on està Barcelona i cap a on ha de volar amb rutes directes, ens adonarem que hem d’arribar a molts mercats com els que he mencionat abans. Un exemple, l'Índia és d'un gran potencial pel desenvolupament de l'economia catalana. Cal tenir una ruta cap a l'Índia. Totes aquestes rutes són operades per aeronaus grans. És cert que cada cop són més eficients i requereixen menys pista per enlairar-se, però, en aquests moments, tots els aeroports –i també hauria de ser el cas de Barcelona– que tenen rutes intercontinentals compten amb pistes de més de 3.000 metres. Per tant, no es pot demanar, per una banda, ser un aeroport global amb rutes internacionals i, per l'altra, negar una infraestructura necessària per a que això sigui possible. És una gran contradicció.

Òscar Oliver | Carolina Santos
Òscar Oliver en un moment de l'entrevista | Carolina Santos

En les xarxes socials afirma que el 2024 s'haurà esgotat la capacitat de les actuals terminals del Prat. Per què?

Segons els meus càlculs, l'aeroport del Prat va acabar 2022 amb 41,6 milions de passatgers –va ser un any molt bo!– I la meva previsió és que el 2024 tornarem a estar al llindar dels 55 milions, que ens torna a situar a la xifra del 2019, d’abans de la pandèmia, quan es va arribar als 52,7 milions, el rècord fins ara. En aquell moment es va posar en evidència que la capacitat de les terminals estaven arribant al seu límit teòric que és de 55 milions. Podem tenir problemes si el 2024 no s'ha pres una decisió clara al voltant de l'ampliació de l'aeroport. És evident que pot funcionar per sobre de la seva capacitat però, llavors, el servei perd qualitat i es generen problemes de congestió. Per tant, fora bo que el 2024 haguéssim pres una decisió sobre l'ampliació. Una decisió que, encara que es prengui el 2024, ja he comentat que no es podria començar a implementar fins el 2026 amb l'aprovació del DORA 3.

"AENA es planteja una estratègia de doble hub fonamentat en Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat"

AENA aposta més per Madrid o Barcelona?

És la pregunta que sempre ens fem. Crec que AENA ha evolucionat. Si em fessin aquesta pregunta a principis dels anys 2000, diria que AENA apostava per un únic hub, pel de Madrid-Barajas. Actualment, crec que AENA es planteja una estratègia de doble hub, fonamentat en Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat. És d'alguna manera l'estratègia que duen a terme països com Alemanya –amb el doble hub de Frankfurt i Munich– o Itàlia –també amb el doble hub de Roma-Fiumicino i Milà-Malpensa–. Crec que AENA s'ha adonat del potencial intercontinental que té l'aeroport del Prat i sap que no s’hi pot girar d'esquena. Per això, planteja l'ampliació amb aquests termes: allargament de la tercera pista i construcció d'una terminal satèl·lit orientada a acollir les operacions d'aquestes companyies internacionals que volen a destinacions llunyanes.

Segur que se’ls estima per igual?

Cal tenir present que AENA és una empresa amb un 49% de capital privat i un 51% de públic. I és una societat que cotitza a borsa. AENA és la primera interessada que els seus aeroports o, com a mínim, els més importants siguin rendibles.

Però Barcelona és el més rendible, no?

És el més rendible de la xarxa. Això és així. AENA té una lògica de funcionament en xarxa on hi ha alguns aeroports que, d'alguna manera, compensen les pèrdues d’altres. Introdueixo una reflexió sobre el model de governança de l'aeroport del Prat: és una reivindicació històrica de la societat civil catalana tenir més presencia en la gestió de l’aeroport del Prat. Però no es tracta tant de canviar les bombetes quan es fonen o fer el manteniment de la pista, que això és gestió, sinó de com participar en la presa de decisions estratègiques relatives a l'aeroport. I quines són les decisions estratègiques? Doncs, l'ampliació, la redacció del nou pla director, l'orientació comercial, etcètera. És aquí on les institucions catalanes haurien de tenir una presència més important. Hi ha un reial decret del 2013 que posava sobre la taula la creació de comitès de coordinació aeroportuària per a les comunitats autònomes i per aquells aeroports de més de 8 milions de passatgers. En aquestes comissions de coordinació, que se'n podria crear una pel del Prat, es preveia la presència de tres vocals: el director/a de l'aeroport, un representant del govern autonòmic i un altre dels municipis de l'entorn. Per tant, ja tenim un model legal, establert a través d'un reial decret, que planteja la possibilitat que els agents locals hi participin més directament.

Òscar Oliver | Carolina Santos
Òscar Oliver defensa la necessitat d'allargar la tercera pista de l'aeroport del Prat per continuar creixent en vols de llarg radi | Carolina Santos

Però mai s'ha posat en marxa...

Encara no. Molt probablement, en les properes eleccions municipals escoltarem a més d'un polític que reivindicarà que això es posi en marxa. A més a més, les funcions d'aquesta comissió de coordinació són molt extenses i totes són de caràcter estratègic. Per tant, sempre dic el mateix: no ens serveix de res la gestió del dia a dia –fer funcionar la torre de control, mantenir les pistes operatives, canviar les bombetes quan es fonen, ... –. La part operativa ja la fa molt bé AENA. El que ens interessa és decidir com ha de ser el pla director. O sigui, quin ha de ser el futur de l'aeroport de Barcelona.

I això ho ha de decidir aquesta comissió?

Fora bo que es crees aquesta comissió de coordinació aeroportuària i que s'integressin, a banda de la directora de l'aeroport, la Generalitat i els municipis de l'entorn i que, de forma mancomunada, poguessin prendre les decisions relatives al futur de l'aeroport. Hem d'anar a alternatives possibilistes i aquesta ho és.

"El traspàs a curt termini no passarà, hem de ser realistes"

I els que demanen el traspàs?

Això a curt termini no passarà, hem de ser realistes. I no passarà perquè l'aeroport pertany a una empresa que cotitza a borsa, que té inversors privats i no és tan fàcil que l'actiu més important, que és l’aeroport del Prat, es traspassi a un govern autonòmic així sense més. Se n'ha de parlar molt i pensar-ho molt.

Més informació
Mo Gawdat (ex Google): “L’ésser humà és feliç per defecte”
"Les pimes han d'estar en el diàleg social"
Jaume Alsina, sobre l’empresa familiar: “No som startups que esperem agafar volum per vendre’ns”
Avui et destaquem
El més llegit