Amazon i l'última milla
02
de Desembre
de
2016
Act.
11
de Gener
de
2017
A les recents propostes del govern d'Ada Colau per reduir la contaminació de l'aire que pateix Barcelona, sorprèn que tant els taxistes com els repartidors de mercaderies estiguin exempts de les restriccions anunciades per a la resta dels vehicles dels ciutadans. Cal reconèixer el mèrit de l'actual govern municipal d'assumir les sempre impopulars mesures restrictives, encara que siguin a quatre anys vista, als inicis del pròxim mandat.
L'excepció dels taxistes no és preocupant, ja que l'ús intensiu que fan dels seus vehicles comporta una renovació del parc molt més intensa que la dels ciutadans particulars i una notable predisposició a l'adopció de combustibles menys contaminants –i més econòmics- afavorida tant per les marques que promouen així les seves novetats –vehicles híbrids, amb gas liquat- com per l'Institut Metropolità del Taxi.
Però l'exclusió dels transportistes que fan el repartiment urbà, el de l'anomenada última milla, només indica la falta de criteri sobre com cal gestionar a la ciutat aquesta creixent activitat. Una activitat, recordem-ho, que a través de les zones gratuïtes de càrrega i descàrrega ja són- juntament amb motos i bicicletes- pràcticament l'únic vehicle que no ha de pagar per estacionar en uns carrers cada cop més ocupats per zones blaves i verdes.
El repartiment d'última milla és una necessitat inherent a una ciutat viva i plena d'establiments comercials i de restauració. Aquests darrers, per exemple, s'estima que despatxen entre 150 i 200 kg diaris de mercaderia, mercaderia que ha de ser servida un o dos cops per setmana. A més, l'hostaleria és l'únic sector que practica l'economia circular a través dels envasos retornables, tot i la creixent implantació de l'alumini, de forma que pot arribar a constituir la meitat de la càrrega dels distribuïdors.
Al sector comercial, amb els súpers al capdavant, empreses capdavanteres com Mercadona fan una distribució nocturna i silenciosa, la qual cosa estalvia costos l'empresa –temps- i disminueix la congestió i el soroll a la ciutat.
Però ara ens trobem amb una nova demanda en ràpida expansió de repartiment d'última milla, la generada pel comerç electrònic. A més, el líder absolut del sector fa una aposta decidida pel mercat de Barcelona amb dues estratègies estel·lars: el repartiment de producte fresc i alimentari –una activitat que fa anys que impulsen les cadenes de supermercats i que els ha resultat molt poc rendible- i el repartiment exprés, en molt poques hores. Aquesta darrera estratègia es basa a captar clients creant una nova necessitat al consumidor, la d'obtenir de forma quasi immediata allò que ha adquirit de forma no presencial. A més és una estratègia que reforça la compra per impuls que és la base de moltes de les adquisicions a través de la xarxa.
Amazon argumenta que per fer aquests repartiments utilitza vehicles no contaminants, però encara que sigui realment així, els problemes de congestió i d'ocupació de l'espai urbà subsisteixen. En la mesura que el líder marca tendència, hem de témer no només un increment general del repartiment a domicili de productes comprats per comerç electrònic, sinó també del repartiment exprés, que dificulta la racionalitat dels viatges i la utilització de punts de recollida en comptes de la recepció al domicili.
De fet, tot el comerç electrònic basa el seu avantatge competitiu en el mateix: l'operador s'estalvia els costos del comerç a peu de carrer –que pot endur-se, segons el sector, entre el 25% dels llibres i el 50% de moltes botigues de moda-, ven al mateix preu o a un preu lleument inferior al de les botigues i només ha d'assumir la distribució final, amb la qual cosa els guanys es multipliquen. Com el marge resulta tan elevat, s'atreuen compradors oferint l'enviament a costos molt baixos o directament de forma gratuïta, amb la qual cosa resulta difícil estimular polítiques de preu que incentivin la recollida en punts intermedis de dipòsit –que poden ser també botigues-, que limiten l'impacte negatiu d'aquest tipus de distribució.
Per evitar, doncs, models de negoci basats a generar economies externes negatives a la ciutat i a la gent que hi viu o hi treballa, des dels ajuntaments cal encetar estratègies – fiscals i de regulació- que internalitzin l'impacte negatiu del comerç electrònic i de la distribució d'última milla per dotar-lo de racionalitat i evitar alhora la desertització comercial i la congestió i l'impacte ambiental d'una activitat amb un creixement desaforat.
L'excepció dels taxistes no és preocupant, ja que l'ús intensiu que fan dels seus vehicles comporta una renovació del parc molt més intensa que la dels ciutadans particulars i una notable predisposició a l'adopció de combustibles menys contaminants –i més econòmics- afavorida tant per les marques que promouen així les seves novetats –vehicles híbrids, amb gas liquat- com per l'Institut Metropolità del Taxi.
Però l'exclusió dels transportistes que fan el repartiment urbà, el de l'anomenada última milla, només indica la falta de criteri sobre com cal gestionar a la ciutat aquesta creixent activitat. Una activitat, recordem-ho, que a través de les zones gratuïtes de càrrega i descàrrega ja són- juntament amb motos i bicicletes- pràcticament l'únic vehicle que no ha de pagar per estacionar en uns carrers cada cop més ocupats per zones blaves i verdes.
El repartiment d'última milla és una necessitat inherent a una ciutat viva i plena d'establiments comercials i de restauració. Aquests darrers, per exemple, s'estima que despatxen entre 150 i 200 kg diaris de mercaderia, mercaderia que ha de ser servida un o dos cops per setmana. A més, l'hostaleria és l'únic sector que practica l'economia circular a través dels envasos retornables, tot i la creixent implantació de l'alumini, de forma que pot arribar a constituir la meitat de la càrrega dels distribuïdors.
Al sector comercial, amb els súpers al capdavant, empreses capdavanteres com Mercadona fan una distribució nocturna i silenciosa, la qual cosa estalvia costos l'empresa –temps- i disminueix la congestió i el soroll a la ciutat.
Però ara ens trobem amb una nova demanda en ràpida expansió de repartiment d'última milla, la generada pel comerç electrònic. A més, el líder absolut del sector fa una aposta decidida pel mercat de Barcelona amb dues estratègies estel·lars: el repartiment de producte fresc i alimentari –una activitat que fa anys que impulsen les cadenes de supermercats i que els ha resultat molt poc rendible- i el repartiment exprés, en molt poques hores. Aquesta darrera estratègia es basa a captar clients creant una nova necessitat al consumidor, la d'obtenir de forma quasi immediata allò que ha adquirit de forma no presencial. A més és una estratègia que reforça la compra per impuls que és la base de moltes de les adquisicions a través de la xarxa.
Amazon argumenta que per fer aquests repartiments utilitza vehicles no contaminants, però encara que sigui realment així, els problemes de congestió i d'ocupació de l'espai urbà subsisteixen. En la mesura que el líder marca tendència, hem de témer no només un increment general del repartiment a domicili de productes comprats per comerç electrònic, sinó també del repartiment exprés, que dificulta la racionalitat dels viatges i la utilització de punts de recollida en comptes de la recepció al domicili.
De fet, tot el comerç electrònic basa el seu avantatge competitiu en el mateix: l'operador s'estalvia els costos del comerç a peu de carrer –que pot endur-se, segons el sector, entre el 25% dels llibres i el 50% de moltes botigues de moda-, ven al mateix preu o a un preu lleument inferior al de les botigues i només ha d'assumir la distribució final, amb la qual cosa els guanys es multipliquen. Com el marge resulta tan elevat, s'atreuen compradors oferint l'enviament a costos molt baixos o directament de forma gratuïta, amb la qual cosa resulta difícil estimular polítiques de preu que incentivin la recollida en punts intermedis de dipòsit –que poden ser també botigues-, que limiten l'impacte negatiu d'aquest tipus de distribució.
Per evitar, doncs, models de negoci basats a generar economies externes negatives a la ciutat i a la gent que hi viu o hi treballa, des dels ajuntaments cal encetar estratègies – fiscals i de regulació- que internalitzin l'impacte negatiu del comerç electrònic i de la distribució d'última milla per dotar-lo de racionalitat i evitar alhora la desertització comercial i la congestió i l'impacte ambiental d'una activitat amb un creixement desaforat.