Amazon y la última milla
02
de Diciembre
de
2016
Act.
11
de Enero
de
2017
A las recientes propuestas del gobierno de Ada Coláis para reducir la contaminación del aire que sufre Barcelona, sorprende que tanto los taxistas como los repartidores de mercancías estén exentos de las restricciones anunciadas para el resto de los vehículos de los ciudadanos. Hay que reconocer el mérito del actual gobierno municipal de asumir las siempre impopulares medidas restrictivas, aunque sean a cuatro años ver, a los inicios del próximo mandato.
La excepción de los taxistas no es preocupante, puesto que el uso intensivo que hacen de sus vehículos comporta una renovación del parque mucho más intensa que la de los ciudadanos particulares y una notable predisposición a la adopción de combustibles menos contaminantes –y más económicos- favorecida tanto por las marcas que promueven así sus novedades –vehículos híbridos, con gas licuado- como por el Instituto Metropolitano del Taxi.
Pero la exclusión de los transportistas que hacen el reparto urbano, el de la llamada última milla, sólo indica la falta de criterio sobre como es debido gestionar en la ciudad esta creciente actividad. Una actividad, recordémoslo, que a través de las zonas gratuitas de carga y descarga ya son- junto con motos y bicicletas- prácticamente el único vehículo que no tiene que pagar para estacionar en unas calles cada vez más ocupados por zonas azules y verdes.
El reparto de última milla es una necesidad inherente a una ciudad viva y llena de establecimientos comerciales y de restauración. Estos últimos, por ejemplo, se estima que despachan entre 150 y 200 kg diarios de mercancía, mercancía que tiene que ser servida uno o dos golpes por semana. Además, la hostelería es el único sector que practica la economía circular a través de los envases retornables, todo y la creciente implantación del aluminio, de forma que puede llegar a constituir la mitad de la carga de los distribuidores.
Al sector comercial, con los súpers al frente, empresas líderes como Mercadona hacen una distribución nocturna y silenciosa, lo cual ahorra costes el emprendida –tiempo- y disminuye la congestión y el ruido en la ciudad.
Pero ahora nos encontramos con una nueva demanda en rápida expansión de reparto de última milla, la generada por el comercio electrónico. Además, el líder absoluto del sector hace una apuesta decidida por el mercado de Barcelona con dos estrategias estelares: el reparto de producto fresco y alimentario –una actividad que hace años que impulsan las cadenas de supermercados y que los ha resultado muy poco rentable- y el reparto expreso, en muy pocas horas. Esta última estrategia se basa a captar clientes creando una nueva necesidad al consumidor, la de obtener de forma casi inmediata aquello que ha adquirido de forma no presencial. Además es una estrategia que refuerza la compra por impulso que es la base de muchas de las adquisiciones a través de la red.
Amazon argumenta que para hacer estos repartos utiliza vehículos no contaminantes, pero aunque sea realmente así, los problemas de congestión y de ocupación del espacio urbano subsisten. En la medida que el líder marca tendencia, tenemos que temer no sólo un incremento general del reparto a domicilio de productos comprados por comercio electrónico, sino también del reparto expreso, que dificulta la racionalidad de los viajes y la utilización de puntos de recogida en vez de la recepción al domicilio.
De hecho, todo el comercio electrónico basa su ventaja competitiva en el mismo: el operador se ahorra los costes del comercio a pie de calle –que puede llevarse, según el sector, entre el 25% de los libros y el 50% de muchas tiendas de moda-, vende al mismo precio o a un precio levemente inferior al de las tiendas y sólo tiene que asumir la distribución final, con lo cual las ganancias se multiplican. Como el margen resulta tan elevado, se atraen compradores ofreciendo el envío a costes muy bajos o directamente de forma gratuita, con lo cual resulta difícil estimular políticas de precio que incentiven la recogida en puntos intermedios de depósito –que pueden ser también tiendas-, que limitan el impacto negativo de este tipo de distribución.
Para evitar, pues, modelos de negocio basados a generar economías externas negativas a la ciudad y a la gente quevive otrabaja, desde los ayuntamientos hay que comenzar estrategias – fiscales y de regulación- que internalitzin el impacto negativo del comercio electrónico y de la distribución de última milla para dotarlo de racionalidad y evitar a la vez la desertización comercial y la congestión y el impacto ambiental de una actividad con un crecimiento desaforado.
La excepción de los taxistas no es preocupante, puesto que el uso intensivo que hacen de sus vehículos comporta una renovación del parque mucho más intensa que la de los ciudadanos particulares y una notable predisposición a la adopción de combustibles menos contaminantes –y más económicos- favorecida tanto por las marcas que promueven así sus novedades –vehículos híbridos, con gas licuado- como por el Instituto Metropolitano del Taxi.
Pero la exclusión de los transportistas que hacen el reparto urbano, el de la llamada última milla, sólo indica la falta de criterio sobre como es debido gestionar en la ciudad esta creciente actividad. Una actividad, recordémoslo, que a través de las zonas gratuitas de carga y descarga ya son- junto con motos y bicicletas- prácticamente el único vehículo que no tiene que pagar para estacionar en unas calles cada vez más ocupados por zonas azules y verdes.
El reparto de última milla es una necesidad inherente a una ciudad viva y llena de establecimientos comerciales y de restauración. Estos últimos, por ejemplo, se estima que despachan entre 150 y 200 kg diarios de mercancía, mercancía que tiene que ser servida uno o dos golpes por semana. Además, la hostelería es el único sector que practica la economía circular a través de los envases retornables, todo y la creciente implantación del aluminio, de forma que puede llegar a constituir la mitad de la carga de los distribuidores.
Al sector comercial, con los súpers al frente, empresas líderes como Mercadona hacen una distribución nocturna y silenciosa, lo cual ahorra costes el emprendida –tiempo- y disminuye la congestión y el ruido en la ciudad.
Pero ahora nos encontramos con una nueva demanda en rápida expansión de reparto de última milla, la generada por el comercio electrónico. Además, el líder absoluto del sector hace una apuesta decidida por el mercado de Barcelona con dos estrategias estelares: el reparto de producto fresco y alimentario –una actividad que hace años que impulsan las cadenas de supermercados y que los ha resultado muy poco rentable- y el reparto expreso, en muy pocas horas. Esta última estrategia se basa a captar clientes creando una nueva necesidad al consumidor, la de obtener de forma casi inmediata aquello que ha adquirido de forma no presencial. Además es una estrategia que refuerza la compra por impulso que es la base de muchas de las adquisiciones a través de la red.
Amazon argumenta que para hacer estos repartos utiliza vehículos no contaminantes, pero aunque sea realmente así, los problemas de congestión y de ocupación del espacio urbano subsisten. En la medida que el líder marca tendencia, tenemos que temer no sólo un incremento general del reparto a domicilio de productos comprados por comercio electrónico, sino también del reparto expreso, que dificulta la racionalidad de los viajes y la utilización de puntos de recogida en vez de la recepción al domicilio.
De hecho, todo el comercio electrónico basa su ventaja competitiva en el mismo: el operador se ahorra los costes del comercio a pie de calle –que puede llevarse, según el sector, entre el 25% de los libros y el 50% de muchas tiendas de moda-, vende al mismo precio o a un precio levemente inferior al de las tiendas y sólo tiene que asumir la distribución final, con lo cual las ganancias se multiplican. Como el margen resulta tan elevado, se atraen compradores ofreciendo el envío a costes muy bajos o directamente de forma gratuita, con lo cual resulta difícil estimular políticas de precio que incentiven la recogida en puntos intermedios de depósito –que pueden ser también tiendas-, que limitan el impacto negativo de este tipo de distribución.
Para evitar, pues, modelos de negocio basados a generar economías externas negativas a la ciudad y a la gente quevive otrabaja, desde los ayuntamientos hay que comenzar estrategias – fiscales y de regulación- que internalitzin el impacto negativo del comercio electrónico y de la distribución de última milla para dotarlo de racionalidad y evitar a la vez la desertización comercial y la congestión y el impacto ambiental de una actividad con un crecimiento desaforado.