El tramvia i les infraestructures ambientals
29
de Febrer
de
2016
Tradicionalment, a l'hora de planificar i construir una infraestructura, es justificava d'acord amb conceptes d'eficiència econòmica, de desenvolupament d'un territori o d'un sector o d'accessibilitat. Algunes vegades aquests arguments amagaven de forma més o menys descarada altres objectius més espuris, com la xarxa radial dels AVE espanyols. Ara tenim a mà una nova tipologia d'arguments per justificar instal·lacions privades i obres públiques, que són els de caràcter ambiental.
En són exemples la disminució de les emissions dels vehicles privats –com el carril VAO de la C-58-, la preservació d'espais naturals –com els dics per contenir la pèrdua de sorra de les platges o les comportes a l'Ebre que l'actual Pla Hidrològic apunta com a alternativa a la salinització del delta-, el manteniment de les conques hidràuliques –amb les dessaladores- o l'eficiència energètica –com les centrals de cicle combinat alimentades amb gas que havien de substituir l'ús de fuel o de carbó per generar energia elèctrica. Per no parlar dels parcs eòlics, és clar.
No entrarem a valorar l'eficiència ambiental i econòmica en general dels exemples enumerats fins ara, perquè cadascun requeriria una anàlisi massa prolixa per a l'espai d'aquest article. Però sí que ho farem amb una de les infraestructures estrella que s'està discutint i projectant a hores d'ara: el tramvia per la Diagonal de Barcelona. És cert que els arguments utilitzats per justificar-lo no són estrictament ambientals, però sí que aquests són especialment rellevants quan es parla del foment del transport públic en detriment, s'entén, del transport privat.
Ja sabem que són prognosis difícils d'encertar, però el primer que cal preguntar-se és fins a quin punt la unió dels tramvies aportarà nous usuaris a la xarxa en detriment del transport privat. A falta de veure què diuen els estudis encarregats –i quina metodologia fan servir-, hem de recordar que en àrees densament servides per transport públic, com és el continu urbà de Barcelona, la rendibilitat marginal de cada nova infraestructura té tendència a disminuir. L'exemple més recent i comparable són les línies de metro construïdes durant els darrers anys. Tanmateix, si l'objectiu últim d'enllaçar el tramvia per la Diagonal és disminuir el nombre de carrils –un o dos, segons el model implantat- destinats al vehicle privat, aleshores diguem-ho clarament i discutim-ho de forma oberta. L'opció de deixar cada cop menys espai al transport privat disminueix la capacitat d'absorció de la trama urbana i acaba dissuadint un segment d'usuaris a partir d'un determinat límit de congestió. Però si és aquest l'objectiu, que ambientalment pot ser raonable, n'hi ha prou eixamplant les voreres, com ja s'ha fet a molts carrers i no cal gastar-se tants diners en la inversió la nova connexió de tramvies i en la cobertura del dèficit de tarifa de cada viatge generat.
Dues observacions finals. Fa temps que es va assumir que la forma més eficient de funcionar de la trama circulatòria de Barcelona és l'ortogonal que marca l'estructura de l'Eixample. Així, tots els eixos nord-sud o est-oest, com l'avinguda de Roma, la Meridiana o la mateixa Diagonal, s'han hagut d'alentir encara que siguin el camí més curt i condicionar-los –sobretot semafòricament- a les necessitats de la trama mar-muntanya i Besòs-Llobregat. Voler unir els tramvies per un eix diagonal, si es vol que disposin d'una velocitat acceptable, comporta distorsionar el model vigent per dotar-lo de prioritat semafòrica, amb la qual cosa l'eficiència del conjunt del sistema se'n ressentirà i la congestió, el soroll i les emissions augmentaran.
Finalment i seguint amb l'aposta ortogonal, aquesta ha estat l'opció per fer més eficient la xarxa d'autobusos en un procés d'implantació ja avançat. La xarxa ortogonal comporta que gran part dels usuaris hagin de canviar de línia per arribar a la seva destinació. Aquest inconvenient es pretén minimitzar amb uns intercanvis fàcils i ben indicats, amb una elevada freqüència de pas i amb la millora de la velocitat amb noves prioritats semafòriques. En aquest sentit, no sembla gaire justificable una connexió entre les dues línies de tramvia existents d'acord amb l'objectiu de no haver de fer transbordaments per arribar al centre de la ciutat.
En definitiva, diríem que, a curt termini i per treure el màxim rendiment d'uns recursos escassos –també els de l'Ajuntament de Barcelona-, caldria millorar les connexions amb metro i sobretot amb autobús de les actuals línies de tramvia. I sempre es pot assajar amb costos marginals molt reduïts la implantació d'una línia d'autobús de gran capacitat –i eventualment elèctric- a través de la Diagonal que uneixi les dues línies de tramvia existents. Potser així podríem valorar millor si el volum de nou passatge captat justifica la inversió, les molèsties i les disfuncions de les obres i els costos d'oportunitat que representa establir la unió dels tramvies a través de la Diagonal.
En són exemples la disminució de les emissions dels vehicles privats –com el carril VAO de la C-58-, la preservació d'espais naturals –com els dics per contenir la pèrdua de sorra de les platges o les comportes a l'Ebre que l'actual Pla Hidrològic apunta com a alternativa a la salinització del delta-, el manteniment de les conques hidràuliques –amb les dessaladores- o l'eficiència energètica –com les centrals de cicle combinat alimentades amb gas que havien de substituir l'ús de fuel o de carbó per generar energia elèctrica. Per no parlar dels parcs eòlics, és clar.
No entrarem a valorar l'eficiència ambiental i econòmica en general dels exemples enumerats fins ara, perquè cadascun requeriria una anàlisi massa prolixa per a l'espai d'aquest article. Però sí que ho farem amb una de les infraestructures estrella que s'està discutint i projectant a hores d'ara: el tramvia per la Diagonal de Barcelona. És cert que els arguments utilitzats per justificar-lo no són estrictament ambientals, però sí que aquests són especialment rellevants quan es parla del foment del transport públic en detriment, s'entén, del transport privat.
Ja sabem que són prognosis difícils d'encertar, però el primer que cal preguntar-se és fins a quin punt la unió dels tramvies aportarà nous usuaris a la xarxa en detriment del transport privat. A falta de veure què diuen els estudis encarregats –i quina metodologia fan servir-, hem de recordar que en àrees densament servides per transport públic, com és el continu urbà de Barcelona, la rendibilitat marginal de cada nova infraestructura té tendència a disminuir. L'exemple més recent i comparable són les línies de metro construïdes durant els darrers anys. Tanmateix, si l'objectiu últim d'enllaçar el tramvia per la Diagonal és disminuir el nombre de carrils –un o dos, segons el model implantat- destinats al vehicle privat, aleshores diguem-ho clarament i discutim-ho de forma oberta. L'opció de deixar cada cop menys espai al transport privat disminueix la capacitat d'absorció de la trama urbana i acaba dissuadint un segment d'usuaris a partir d'un determinat límit de congestió. Però si és aquest l'objectiu, que ambientalment pot ser raonable, n'hi ha prou eixamplant les voreres, com ja s'ha fet a molts carrers i no cal gastar-se tants diners en la inversió la nova connexió de tramvies i en la cobertura del dèficit de tarifa de cada viatge generat.
Dues observacions finals. Fa temps que es va assumir que la forma més eficient de funcionar de la trama circulatòria de Barcelona és l'ortogonal que marca l'estructura de l'Eixample. Així, tots els eixos nord-sud o est-oest, com l'avinguda de Roma, la Meridiana o la mateixa Diagonal, s'han hagut d'alentir encara que siguin el camí més curt i condicionar-los –sobretot semafòricament- a les necessitats de la trama mar-muntanya i Besòs-Llobregat. Voler unir els tramvies per un eix diagonal, si es vol que disposin d'una velocitat acceptable, comporta distorsionar el model vigent per dotar-lo de prioritat semafòrica, amb la qual cosa l'eficiència del conjunt del sistema se'n ressentirà i la congestió, el soroll i les emissions augmentaran.
Finalment i seguint amb l'aposta ortogonal, aquesta ha estat l'opció per fer més eficient la xarxa d'autobusos en un procés d'implantació ja avançat. La xarxa ortogonal comporta que gran part dels usuaris hagin de canviar de línia per arribar a la seva destinació. Aquest inconvenient es pretén minimitzar amb uns intercanvis fàcils i ben indicats, amb una elevada freqüència de pas i amb la millora de la velocitat amb noves prioritats semafòriques. En aquest sentit, no sembla gaire justificable una connexió entre les dues línies de tramvia existents d'acord amb l'objectiu de no haver de fer transbordaments per arribar al centre de la ciutat.
En definitiva, diríem que, a curt termini i per treure el màxim rendiment d'uns recursos escassos –també els de l'Ajuntament de Barcelona-, caldria millorar les connexions amb metro i sobretot amb autobús de les actuals línies de tramvia. I sempre es pot assajar amb costos marginals molt reduïts la implantació d'una línia d'autobús de gran capacitat –i eventualment elèctric- a través de la Diagonal que uneixi les dues línies de tramvia existents. Potser així podríem valorar millor si el volum de nou passatge captat justifica la inversió, les molèsties i les disfuncions de les obres i els costos d'oportunitat que representa establir la unió dels tramvies a través de la Diagonal.