El tranvía y las infraestructuras ambientales
29
de Febrero
de
2016
Tradicionalmente, a la hora de planificar y construir una infraestructura, se justificaba de acuerdo con conceptos de eficiencia económica, de desarrollo de un territorio o de un sector o de accesibilidad. Algunas veces estos argumentos escondían de forma más o menos descarada otros objetivos más espurios, como la red radial de los AVE españoles. Ahora tenemos a mano una nueva tipología de argumentos para justificar instalaciones privadas y obras públicas, que son los de carácter ambiental.
son ejemplos la disminución de las emisiones de los vehículos privados –como el carril VAO de la C-58-, la preservación de espacios naturales –como los diques para contener la pérdida de arena de las playas o las compuertas al Ebro que el actual Plan Hidrológico apunta como alternativa a la salinización del delta-, el mantenimiento de las cuencas hidráulicas –con las dessaladores- o la eficiencia energética –como las centrales de ciclo combinado alimentadas con gas que tenían que sustituir el uso de fuel o de carbón para generar energía eléctrica. Para no hablar de los parques eólicos, está claro.
No entraremos a valorar la eficiencia ambiental y económica en general de los ejemplos enumerados hasta ahora, porque cada uno requeriría un análisis demasiado prolijo para el espacio de este artículo. Pero sí que lo haremos con una de las infraestructuras estrella que se está discutiendo y proyectando a estas alturas: el tranvía por la Diagonal de Barcelona. Es cierto que los argumentos utilizados para justificarlo no son estrictamente ambientales, pero sí que estos son especialmente relevantes cuando se habla del fomento del transporte público en detrimento, se entiende, del transporte privado.
Ya sabemos que son prognosis difíciles de acertar, pero el primero que hay que preguntarse es hasta qué punto la unión de los tranvías aportará nuevos usuarios a la red en detrimento del transporte privado. A falta de ver qué dicen los estudios encargados –y qué metodología usan-, tenemos que recordar que en áreas densamente servidas por transporte público, como es el continuo urbano de Barcelona, la rentabilidad marginal de cada nueva infraestructura tiene tendencia a disminuir. El ejemplo más reciente y comparable son las líneas de metro construidas durante los últimos años. Aun así, si el objetivo último de enlazar el tranvía por la Diagonal es disminuir el número de carriles –uno o dos, según el modelo implantado- destinados al vehículo privado, entonces digámoslo claramente y discutámoslo de forma abierta. La opción de dejar cada vez menos espacio al transporte privado disminuye la capacidad de absorción de la trama urbana y acaba disuadiendo un segmento de usuarios a partir de un determinado límite de congestión. Pero si es este el objetivo, que ambientalmente puede ser razonable, hay bastante ensanchando las aceras, como ya se ha hecho en muchas calles y no hay que gastarse tanto dinero en la inversión la nueva conexión de tranvías y en la cobertura del déficit de tarifa de cada viaje generado.
Dos observaciones finales. Hace tiempo que se asumió que la forma más eficiente de funcionar de la trama circulatoria de Barcelona es el ortogonal que marca la estructura del Ensanche. Así, todos los esos norte-sur o este-oeste, como la avenida de Roma, la Meridiana o la misma Diagonal, se han tenido que retardar aunque sean el camino más corto y condicionarlos –sobre todo semafòricament- a las necesidades de la trama mar-montaña y Besòs-Llobregat. Querer unir los tranvías por un eje diagonal, si se quiere que dispongan de una velocidad aceptable, comporta distorsionar el modelo vigente para dotarlo de prioridad semafòrica, con lo cual l'eficiencia del conjunto del sistema seresentirá y la congestión, el ruido y las emisiones aumentarán.
Finalmente y siguiendo con la apuesta ortogonal, esta ha sido la opción para hacer más eficiente la red de autobuses en un proceso de implantación ya avanzado. La red ortogonal compuerta que gran parte de los usuarios tengan que cambiar de línea para llegar a su destino. Este inconveniente se pretende minimizar con unos intercambios fáciles y muy indicados, con una elevada frecuencia de paso y con la mejora de la velocidad con nuevas prioridades semafòriques. En este sentido, no parece muy justificable una conexión entre las dos líneas de tranvía existentes de acuerdo con el objetivo de no tener que hacer transbordos para llegar al centro de la ciudad.
En definitiva, diríamos que, a corto plazo y para sacar el máximo rendimiento de unos recursos escasos –también los del Ayuntamiento de Barcelona-, habría que mejorar las conexiones en metro y sobre todo en autobús de las actuales líneas de tranvía. Y siempre se puede ensayar con costes marginales muy reducidos la implantación de una línea de autobús de gran capacidad –y eventualmente eléctrico- a través de la Diagonal que una las dos líneas de tranvía existentes. Quizás así podríamos valorar mejor si el volumen de nuevo pasaje captado justifica la inversión, las molestias y las disfunciones de las obras y los costes de oportunidad que representa establecer la unión de los tranvías a través de la Diagonal.
son ejemplos la disminución de las emisiones de los vehículos privados –como el carril VAO de la C-58-, la preservación de espacios naturales –como los diques para contener la pérdida de arena de las playas o las compuertas al Ebro que el actual Plan Hidrológico apunta como alternativa a la salinización del delta-, el mantenimiento de las cuencas hidráulicas –con las dessaladores- o la eficiencia energética –como las centrales de ciclo combinado alimentadas con gas que tenían que sustituir el uso de fuel o de carbón para generar energía eléctrica. Para no hablar de los parques eólicos, está claro.
No entraremos a valorar la eficiencia ambiental y económica en general de los ejemplos enumerados hasta ahora, porque cada uno requeriría un análisis demasiado prolijo para el espacio de este artículo. Pero sí que lo haremos con una de las infraestructuras estrella que se está discutiendo y proyectando a estas alturas: el tranvía por la Diagonal de Barcelona. Es cierto que los argumentos utilizados para justificarlo no son estrictamente ambientales, pero sí que estos son especialmente relevantes cuando se habla del fomento del transporte público en detrimento, se entiende, del transporte privado.
Ya sabemos que son prognosis difíciles de acertar, pero el primero que hay que preguntarse es hasta qué punto la unión de los tranvías aportará nuevos usuarios a la red en detrimento del transporte privado. A falta de ver qué dicen los estudios encargados –y qué metodología usan-, tenemos que recordar que en áreas densamente servidas por transporte público, como es el continuo urbano de Barcelona, la rentabilidad marginal de cada nueva infraestructura tiene tendencia a disminuir. El ejemplo más reciente y comparable son las líneas de metro construidas durante los últimos años. Aun así, si el objetivo último de enlazar el tranvía por la Diagonal es disminuir el número de carriles –uno o dos, según el modelo implantado- destinados al vehículo privado, entonces digámoslo claramente y discutámoslo de forma abierta. La opción de dejar cada vez menos espacio al transporte privado disminuye la capacidad de absorción de la trama urbana y acaba disuadiendo un segmento de usuarios a partir de un determinado límite de congestión. Pero si es este el objetivo, que ambientalmente puede ser razonable, hay bastante ensanchando las aceras, como ya se ha hecho en muchas calles y no hay que gastarse tanto dinero en la inversión la nueva conexión de tranvías y en la cobertura del déficit de tarifa de cada viaje generado.
Dos observaciones finales. Hace tiempo que se asumió que la forma más eficiente de funcionar de la trama circulatoria de Barcelona es el ortogonal que marca la estructura del Ensanche. Así, todos los esos norte-sur o este-oeste, como la avenida de Roma, la Meridiana o la misma Diagonal, se han tenido que retardar aunque sean el camino más corto y condicionarlos –sobre todo semafòricament- a las necesidades de la trama mar-montaña y Besòs-Llobregat. Querer unir los tranvías por un eje diagonal, si se quiere que dispongan de una velocidad aceptable, comporta distorsionar el modelo vigente para dotarlo de prioridad semafòrica, con lo cual l'eficiencia del conjunto del sistema seresentirá y la congestión, el ruido y las emisiones aumentarán.
Finalmente y siguiendo con la apuesta ortogonal, esta ha sido la opción para hacer más eficiente la red de autobuses en un proceso de implantación ya avanzado. La red ortogonal compuerta que gran parte de los usuarios tengan que cambiar de línea para llegar a su destino. Este inconveniente se pretende minimizar con unos intercambios fáciles y muy indicados, con una elevada frecuencia de paso y con la mejora de la velocidad con nuevas prioridades semafòriques. En este sentido, no parece muy justificable una conexión entre las dos líneas de tranvía existentes de acuerdo con el objetivo de no tener que hacer transbordos para llegar al centro de la ciudad.
En definitiva, diríamos que, a corto plazo y para sacar el máximo rendimiento de unos recursos escasos –también los del Ayuntamiento de Barcelona-, habría que mejorar las conexiones en metro y sobre todo en autobús de las actuales líneas de tranvía. Y siempre se puede ensayar con costes marginales muy reducidos la implantación de una línea de autobús de gran capacidad –y eventualmente eléctrico- a través de la Diagonal que una las dos líneas de tranvía existentes. Quizás así podríamos valorar mejor si el volumen de nuevo pasaje captado justifica la inversión, las molestias y las disfunciones de las obras y los costes de oportunidad que representa establecer la unión de los tranvías a través de la Diagonal.