Volkswagen i el 'lobby' automobilístic
05
d'Octubre
de
2015
Ja hem comentat algunes vegades que el principal problema ambiental a Barcelona i la seva àrea metropolitana –i a moltes altres ciutats europees com París, Roma o Madrid- és la contaminació atmosfèrica derivada dels òxids de nitrogen (NOx) i de les micro partícules. Els motors dièsel i els motors de dos temps de les motocicletes són els principals responsables d'aquestes emissions.
Aquest hivern, sobretot amb les situacions anticiclòniques tan freqüents al gener i al febrer, segur que tornarem a trobar-nos amb noves puntes de contaminació. És veritat que els motors dièsel emeten una mica menys de CO2 que els de gasolina –i per això han estat sovint objecte d'ajudes públiques- però l'impacte sobre la qualitat de l'aire que respirem és molt elevat.
En els darrers anys, malgrat les suposades millores tecnològiques, l'increment dels requeriments tècnics i l'estabilització o reducció del trànsit derivada de la crisi econòmica, no hi ha hagut reduccions significatives d'aquest tipus de contaminació, ni aquí ni enlloc. La percepció que en aquesta equació hi havia alguna cosa que no rutllava ja fa dies que ronda pel cap dels experts.
Ara sembla que comencem a trobar-ne el motiu: els motors dièsel de Volkswagen –i de quantes marques més?- no han millorat tant com ens havien anunciat. A banda del frau en si mateix, tots sabem que en conceptes tan evidents com són el consum de combustible, el consum real és sempre més elevat que el que ens indica el fabricant. És a dir, segurament la Unió Europea ha de revisar les metodologies amb què es controlen i s'homologuen els vehicles i les seves característiques, des dels consums a les emissions.
Del cas Volkswagen continua sense tenir aparent explicació el perquè d'un frau tan massiu i de tan llarga durada. Sí que és cert que la marca ha aconseguit desbancar Toyota del primer lloc mundial gràcies a la seva penetració als Estats Units, però assumir un risc tan elevat, sigui pel cost addicional d'incorporar les millores tecnològiques adients, sigui per no haver assolit el desenvolupament tecnològic necessari, sembla incomprensible.
Hi ha qui diu que precisament l'afany de rebaixar les emissions de CO2 sense disparar el consum és el que va provocar l'augment de les emissions de NOx i la necessitat de dissimular-ho. Tornant a Europa, una de les primeres mesures de govern anunciades per la nova alcaldessa de París va ser l'establiment d'un termini –el 2020- per prohibir la circulació de cotxes dièsel per la ciutat. De moment, aquest mes de setembre ja ha entrat en vigor la prohibició que circulin per la ciutat -de vuit del matí a vuit del vespre- autobusos, automòbils i camions de més de 3,5 Tm amb més de 15 anys d'antiguitat.
Però amb els terminis a futur sempre passa el mateix: arribada la data sempre es demanen, i sovint s'aconsegueixen, pròrrogues atenent als interessos dels possibles perjudicats. Hem de recordar que la tecnologia dièsel, amb els motors d'injecció, té a França –Peugeot- la punta de llança tecnològica i un dels avantatges competitius de la important indústria automobilística francesa.
Veurem què acaba passant amb aquesta prohibició anunciada, però el frau de Volkswagen segur que no ajuda gaire a confiar no només en aquest grup, sinó en tot el conjunt de fabricants d'automòbils. Un frau que reforça les tesis d'aquells que sostenen que els estats i la mateixa UE se sotmeten amb massa facilitat als interessos dels grans grups econòmics de pressió, el més important dels quals segurament és l'automobilístic.
Aquest hivern, sobretot amb les situacions anticiclòniques tan freqüents al gener i al febrer, segur que tornarem a trobar-nos amb noves puntes de contaminació. És veritat que els motors dièsel emeten una mica menys de CO2 que els de gasolina –i per això han estat sovint objecte d'ajudes públiques- però l'impacte sobre la qualitat de l'aire que respirem és molt elevat.
En els darrers anys, malgrat les suposades millores tecnològiques, l'increment dels requeriments tècnics i l'estabilització o reducció del trànsit derivada de la crisi econòmica, no hi ha hagut reduccions significatives d'aquest tipus de contaminació, ni aquí ni enlloc. La percepció que en aquesta equació hi havia alguna cosa que no rutllava ja fa dies que ronda pel cap dels experts.
Ara sembla que comencem a trobar-ne el motiu: els motors dièsel de Volkswagen –i de quantes marques més?- no han millorat tant com ens havien anunciat. A banda del frau en si mateix, tots sabem que en conceptes tan evidents com són el consum de combustible, el consum real és sempre més elevat que el que ens indica el fabricant. És a dir, segurament la Unió Europea ha de revisar les metodologies amb què es controlen i s'homologuen els vehicles i les seves característiques, des dels consums a les emissions.
Del cas Volkswagen continua sense tenir aparent explicació el perquè d'un frau tan massiu i de tan llarga durada. Sí que és cert que la marca ha aconseguit desbancar Toyota del primer lloc mundial gràcies a la seva penetració als Estats Units, però assumir un risc tan elevat, sigui pel cost addicional d'incorporar les millores tecnològiques adients, sigui per no haver assolit el desenvolupament tecnològic necessari, sembla incomprensible.
Hi ha qui diu que precisament l'afany de rebaixar les emissions de CO2 sense disparar el consum és el que va provocar l'augment de les emissions de NOx i la necessitat de dissimular-ho. Tornant a Europa, una de les primeres mesures de govern anunciades per la nova alcaldessa de París va ser l'establiment d'un termini –el 2020- per prohibir la circulació de cotxes dièsel per la ciutat. De moment, aquest mes de setembre ja ha entrat en vigor la prohibició que circulin per la ciutat -de vuit del matí a vuit del vespre- autobusos, automòbils i camions de més de 3,5 Tm amb més de 15 anys d'antiguitat.
Però amb els terminis a futur sempre passa el mateix: arribada la data sempre es demanen, i sovint s'aconsegueixen, pròrrogues atenent als interessos dels possibles perjudicats. Hem de recordar que la tecnologia dièsel, amb els motors d'injecció, té a França –Peugeot- la punta de llança tecnològica i un dels avantatges competitius de la important indústria automobilística francesa.
Veurem què acaba passant amb aquesta prohibició anunciada, però el frau de Volkswagen segur que no ajuda gaire a confiar no només en aquest grup, sinó en tot el conjunt de fabricants d'automòbils. Un frau que reforça les tesis d'aquells que sostenen que els estats i la mateixa UE se sotmeten amb massa facilitat als interessos dels grans grups econòmics de pressió, el més important dels quals segurament és l'automobilístic.