Volkswagen y el 'lobby' automovilístico
05
de Octubre
de
2015
Ya hemos comentado algunas veces que el principal problema ambiental en Barcelona y su área metropolitana –y en otras muchas ciudades europeas como París, Roma o Madrid- es la contaminación atmosférica derivada de los óxidos de nitrógeno (NOx) y de las micro partículas. Los motores diesel y los motores de dos tiempos de las motocicletas son los principales responsables de estas emisiones.
Este invierno, sobre todo con las situaciones anticiclónicas tan frecuentes en enero y en febrero, seguro que volveremos a encontrarnos con nuevas puntas de contaminación. Es verdad que los motores diesel emiten algo menos de CO2 que los de gasolina –y por eso han sido a menudo objeto de ayudas públicas- pero el impacto sobre la calidad del aire que respiramos es muy elevado.
En los últimos años, a pesar de las supuestas mejoras tecnológicas, el incremento de los requerimientos técnicos y la estabilización o reducción del tránsito derivada de la crisis económica, no ha habido reducciones significativas de este tipo de contaminación, ni aquí ni en ninguna parte. La percepción que en esta ecuaciónhabía algo que no rutllava ya hace días que ronda por la cabeza de los expertos.
Ahora parece que empezamos a encontrar el motivo: los motores diesel de Volkswagen –y de cuántas marcas más?- no han mejorado tanto como nos habían anunciado. Además del fraude en si mismo, todos sabemos que en conceptos tan evidentes cómo son el consumo de combustible, el consumo real es siempre más elevado que el que nos indica el fabricante. Es decir, seguramente la Unión Europea tiene que revisar las metodologías con que se controlan y se homologan los vehículos y sus características, desde los consumos a las emisiones.
Del caso Volkswagen continúa sin tener aparente explicación lo porque de un fraude tan masivo y de tan larga duración. Sí que es cierto que la marca ha conseguido desbancar Toyota del primer lugar mundial gracias a su penetración en los Estados Unidos, pero asumir un riesgo tan elevado, sea por el coste adicional de incorporar las mejoras tecnológicas adecuadas, sea por no haber logrado el desarrollo tecnológico necesario, parece incomprensible.
Hay quién dice que precisamente el afán de rebajar las emisiones de CO2 sin disparar el consumo es el que provocó el aumento de las emisiones de NOx y la necesidad de disimularlo. Volviendo a Europa, una de las primeras medidas de gobierno anunciadas por la nueva alcaldesa de París fue el establecimiento de un plazo –el 2020- para prohibir la circulación de coches diesel por la ciudad. De momento, este mes de septiembre ya ha entrado en vigor la prohibición que circulen por la ciudad -de ocho de la mañana a ocho del anochecer- autobuses, automóviles y camiones de más de 3,5 Tm con más de 15 años de antigüedad.
Pero con los plazos a futuro siempre pasa el mismo: llegada la fecha siempre se piden, y a menudo se consiguen, prórrogas atendiendo a los intereses de los posibles perjudicados. Tenemos que recordar que la tecnología diesel, con los motores de inyección, tiene en Francia –Peugeot- la punta de lanza tecnológica y uno de las ventajas competitivas de la importante industria automovilística francesa.
Veremos qué acaba pasando con esta prohibición anunciada, pero el fraude de Volkswagen seguro que no ayuda mucho a confiar no sólo en este grupo, sino en todo el conjunto de fabricantes de automóviles. Un fraude que refuerza las tesis de aquellos que sostienen que los estados y la misma UE se someten con demasiada facilidad a los intereses de los grandes grupos económicos de presión, el más importante de los cuales seguramente es el automovilístico.
Este invierno, sobre todo con las situaciones anticiclónicas tan frecuentes en enero y en febrero, seguro que volveremos a encontrarnos con nuevas puntas de contaminación. Es verdad que los motores diesel emiten algo menos de CO2 que los de gasolina –y por eso han sido a menudo objeto de ayudas públicas- pero el impacto sobre la calidad del aire que respiramos es muy elevado.
En los últimos años, a pesar de las supuestas mejoras tecnológicas, el incremento de los requerimientos técnicos y la estabilización o reducción del tránsito derivada de la crisis económica, no ha habido reducciones significativas de este tipo de contaminación, ni aquí ni en ninguna parte. La percepción que en esta ecuaciónhabía algo que no rutllava ya hace días que ronda por la cabeza de los expertos.
Ahora parece que empezamos a encontrar el motivo: los motores diesel de Volkswagen –y de cuántas marcas más?- no han mejorado tanto como nos habían anunciado. Además del fraude en si mismo, todos sabemos que en conceptos tan evidentes cómo son el consumo de combustible, el consumo real es siempre más elevado que el que nos indica el fabricante. Es decir, seguramente la Unión Europea tiene que revisar las metodologías con que se controlan y se homologan los vehículos y sus características, desde los consumos a las emisiones.
Del caso Volkswagen continúa sin tener aparente explicación lo porque de un fraude tan masivo y de tan larga duración. Sí que es cierto que la marca ha conseguido desbancar Toyota del primer lugar mundial gracias a su penetración en los Estados Unidos, pero asumir un riesgo tan elevado, sea por el coste adicional de incorporar las mejoras tecnológicas adecuadas, sea por no haber logrado el desarrollo tecnológico necesario, parece incomprensible.
Hay quién dice que precisamente el afán de rebajar las emisiones de CO2 sin disparar el consumo es el que provocó el aumento de las emisiones de NOx y la necesidad de disimularlo. Volviendo a Europa, una de las primeras medidas de gobierno anunciadas por la nueva alcaldesa de París fue el establecimiento de un plazo –el 2020- para prohibir la circulación de coches diesel por la ciudad. De momento, este mes de septiembre ya ha entrado en vigor la prohibición que circulen por la ciudad -de ocho de la mañana a ocho del anochecer- autobuses, automóviles y camiones de más de 3,5 Tm con más de 15 años de antigüedad.
Pero con los plazos a futuro siempre pasa el mismo: llegada la fecha siempre se piden, y a menudo se consiguen, prórrogas atendiendo a los intereses de los posibles perjudicados. Tenemos que recordar que la tecnología diesel, con los motores de inyección, tiene en Francia –Peugeot- la punta de lanza tecnológica y uno de las ventajas competitivas de la importante industria automovilística francesa.
Veremos qué acaba pasando con esta prohibición anunciada, pero el fraude de Volkswagen seguro que no ayuda mucho a confiar no sólo en este grupo, sino en todo el conjunto de fabricantes de automóviles. Un fraude que refuerza las tesis de aquellos que sostienen que los estados y la misma UE se someten con demasiada facilidad a los intereses de los grandes grupos económicos de presión, el más importante de los cuales seguramente es el automovilístico.