infraestructures
Les traves de l'Estat que resten competitivitat al Port de Barcelona
Mercè Conesa lamenta la manca d'infraestructura ferroviària i l'obligació d'haver de contribuir amb altres ports estatals quan són la seva competència directa
Manca d'infraestrucutra ferroviària, competència amb altres ports de l'Estat i canvis incerts. El Port de Barcelona continua creixent cada vegada més i ho fa, sobretot, en tràfic de contenidors, però encara té certes limitacions. Segons ha explicat la seva presidenta, Mercè Conesa, en un esmorzar del Cercle de les Llibertats, el fet de comptar amb només dues locomotores, dificulta les exportacions i les importacions. "Quan volem travessar la frontera, ens trobem amb què no podem donar el servei que nosaltres volem i quan volem fer trens més llargs de 400 metres, la línia d'Adif, per exemple la de Saragossa, no està preparada".
Precisament per això, el Port de Barcelona ja ha dit a Adif que seran ells mateixos qui assumiran els costos de les franges que serveixin per allargar els 750 metres de la línia cap a Saragossa, però, ha advertit Conesa, "el que no podem fer nosaltres és pagar les locomotores a Renfe". Si comptessin amb aquestes infraestructures, "podríem ser molt més competitius" i més encara tenint en compte que el de la ciutat comtal és el port "més capaç de col·locar mercaderies dalt d'un tren". De fet, el 36% dels vehicles que arriben o surten ho fan a bord d'un comboi.
A tot això, s'hi suma el fet que, en paraules de la presidenta del Port, "anem molt retardats amb el tema dels accessos" perquè, subratlla, "la política general de l'Estat espanyol no ha prioritzat la càrrega i descàrrega, sinó els passatgers" i és per això que "no hi ha les infraestructures adequades". Malgrat que els creueristes són una peça clau tant per al Port com per la capital catalana, no són ni tan sols el 12% de la facturació de l'organisme.
La interpretació de l'Estat
El de Barcelona és el port que més benefici genera de tot l'Estat, tot i la forta competència que té en mercaderies, sobretot amb el port de València: genera uns ingressos anuals superiors als 173 milions d'euros, tenen un Ebitda de 100 milions d'euros i els seus beneficis són de 54 milions d'euros. Es tracta, doncs, d'una infraestructura amb una "activitat rendible", però que per anar millor necessitaria gaudir, segons Conesa, de "flexibilitat i llibertat".
El problema, però, és que tot i que Europa ha aprovat el reglament europeu entre ports, "l'Estat espanyol ho interpreta diferent" perquè, explica la presidenta del Port, "diuen que no pots flexibilitzar tu els preus, que ho fan ells i, per exemple, si aproves una taxa, l'aproven a tots els ports de espanyols". "Les taxes portuàries no són preus públics, són taxes", insisteix. A banda d'això, Conesa també posa damunt la taula que han de contribuir a Puertos del Estado -amb una inversió anual d'11 milions d'euros- i a un fons interportuari, motiu pel qual es qüestiona que "si estàs en competència, com has de pagar-li el projecte a un altre port perquè entri en competència amb tu?".
El Port de Barcelona compta amb la intervenció de més de 500 empreses, més de 41.000 treballadors i 30 quilòmetres lineals de moll
Això, a més, contrasta amb el fet que l'Estat utilitzi el sistema anglosaxó de gestió portuària, en què l'autoritat portuària té competència sobre un territori concret". I encara més tenint present que tots els ingressos del Port provenen de la seva pròpia activitat i no del Govern estatal o de la Generalitat. Ara bé, aquest sistema d'autogestió "agafa molt de sentit" en un organisme com el Port de Barcelona, que compta amb la intervenció de més de 500 empreses, més de 41.000 treballadors i 30 quilòmetres lineals de moll perquè les empreses facin i desfacin la seva activitat.
Un canvi de paradigma?
Si bé és cert que el tràfic de contenidors està creixent de manera exponencial, també ho és que en aquest primer trimestre del 2019 s'ha estancat el tràfic del granel -pel mal temps i les collites- i el de vehicles. Aquest últim ha caigut un 3% i, segons Conesa, els motius són clars. D'una banda, pels canvis que s'estan produint en la mobilitat i, concretament, pels anuncis de Seat en relació als nous vehicles, cosa que és igualment positiva perquè "la fàbrica té continuïtat". De l'altra, pel "moment complicat" pel qual passa Nissan amb les negociacions -de moment trencades- per l'ERO a 600 treballadors i que impacta directament al Port. "Encara no podem dir que la caiguda del vehicle sigui estructural, sinó que és conjuntural perquè hi ha moltes incerteses en relació al futur de la mobilitat, els vehicles elèctrics, la seva producció...", sosté la presidenta de l'organisme.
El seu objectiu en aquest sentit? Passar dels 800.000 vehicles que mou el Port de Barcelona actualment al milió de vehicles, això sí, "sent capaços d'anar alineats la indústria amb el Port".
Però mentrestant, també van arribant creueristes i també cal tenir una estratègia fixada. Per començar, volen situar-se com a port base fent que el 60% dels creuers que venen, comencin i acabin a Barcelona perquè està demostrat que, d'aquesta manera, molts dels turistes aprofiten per visitar la ciutat durant dos o tres dies i, per tant, generen ingressos. També volen fidelitzar les navilieres dels creuers perquè puguin construir les seves pròpies terminals. De moment, el Port compta amb set terminals, tres que són públiques i quatre que són pròpies de cada companyia. I, per últim, volen desestacionalitzar la temporada de creuers i, de fet, ja ho van aconseguir el 2018, any en què el mes record de passatgers va ser l'octubre i no els mesos d'estiu. "Volem que el 60% vinguin en temporada alta, però el 40% en temporada baixa". I tot això acompanyat de dos objectius fonamentals per al futur de l'organisme, com ho són la transició tecnològica i la transició energètica.